Integro con informazioni precise sul motore 2.0L TDi PDE 103kw
Fonti: G5C.com (paul) - Volkswagen-italia.com
1) Testata a 4 valvole per cilindro a flusso trasversale.
I due alberi a camme in testa, vengono azionati da una cinghia dentata; l’albero a camme di scarico aziona anche le unità  pompa-iniettore, mentre l’albero a camme di aspirazione aziona la pompa tandem (pompa del carburante).
Le valvole vengono azionate dalle leve di posizionamento a rulli posti su assi di supporto (bilancieri).
Alberi a camme, Assi di supporto bilancieri, alimentazione elettrica, e candelette a incandescenza, sono alloggiate in un telaietto in alluminio presso fuso, posto nella parte alta della testata. Esso irrigidisce la testata e migliora l’acustica del motore. Il telaietto, e’ fissato alla testata tramite il sistema “vite nella viteâ€Â, in pratica la vite che fissa la testata al basamento presenta al suo interno un filetto, in esso viene inserita la vite che fissa il telaietto. Cio’ permette una distanza ravvicinata dei cilindri, e un motore compatto.
Le valvole sono in posizione verticale, e ruotate di 45 gradi rispetto all’asse longitudinale del motore, la nuova forma e la disposizione dei canali di aspirazione e scarico, permettono un migliore ricambio della carica. Le unità  iniettore-pompa sono posizionate nel centro della camera di scoppio, nel centro del pistone, e questo permette di migliorare la combustione e ridurre i consumi.
I bilancieri che azionano le valvole, sono 4, diversi per posizione, forma e dimensioni. Le leve di posizionamento a rulli, sono mobili sull’asse di supporto, e l’elemento che recupera i giochi e l’usura delle valvole, e’ posto direttamente sopra lo stelo delle valvole. L’elemento di compensazione funziona con olio che arriva dall’asse di supporto, tramite il bilanciere.
La sede delle valvole e la sede ricavata nell’anello (sulla testata) sono stati ridotti, per aumentare la forza di tenuta nell’area di contatto, e migliorare il momento cinetico dell’aria in fase di aspirazione e scarico.
La cinghia dentata prende il moto dall’albero a gomiti, e aziona i 2 alberi a camme, e la pompa del refrigerante.
La cinghia ha una dimensione di 30 mm e ha un rivestimento esterno in poliammide che protegge gli spigoli dall’usura.
La cinghia e’ formata da una base in gomma, un rivestimento esterno e interno in poliammide, e fasce interne in fibra di vetro. Il rivestimento interno e’ in fibre di poliammide vellutato, per ridurre al rumorosità  .
La pompa tandem che comprende la pompa del vuoto e la pompa carburante, come detto, e’ azionata dall’albero a camme di aspirazione. La pompa carburante ha una pressione max. di 11,5 bar a 4000 giri/min. La pressione del carburante nel circuito di ritorno e’ di 1 bar.
2) Il pistone.
Il pistone presenta la classica camera di combustione centrale, ottimizzata per migliorare il momento cinetico della miscela. Inoltre sono stati ridotti i gli spazi morti (ridotte le cavità  per le valvole, e ridotta la fascia superiore del pistone),, per ridurre gli inquinanti e ottimizzare la combustione.
Il pistone e’ provvisto di un canale di raffreddamento interno a livello delle fasce elastiche. Il canale ha una forma ondulata, per aumentare la superficie di raffreddamento, e quindi aumentare il passaggio di calore tra pistone e olio.
Lo spinotto del pistone è disassato rispetto alla mezzeria, questo perché quando la biella e’ inclinata rispetto al pistone, avviene il fenomeno di “scampanamento†cioè il pistone preme alternativamente contro la parete del cilindro. Disassando il perno, il pistone rimane costantemente appoggiato alla parete del cilindro, senza provocare rumore.
3) Unità  pompa-Iniettore
Nuove caratteristiche dell’unita’ pompa iniettore:
-Aumento della pressione di iniezione nella fase di carico parziale
-Fissaggio alla testa mediante 2 viti, il che elimina le possibili forze trasversali e riduce la trasmissione di vibrazioni alla testata.
-Struttura slanciata e compatta
-Inserimento freno pistone di by-pass per ridurre la rumorosità Â
-Nuovo appoggio e forma conica dell’unita pompa-iniettore nella testata. Il nuovo tipo di appoggio consente un centraggio ottimale dell’ugello, inoltre la tenuta viene garantita dalla conicità  e non più dalla guarnizione sulla sede piana e dall’o-ring inferiore.
4) Funzionamento di emergenza
In caso di guasti, o segnali errati dal sensore ri regime del motore questo motore a differenza dei precedenti TDI, continua a funzionare in modalità  emergenza.
Il numero di giri del motore, viene limitato a 3200-3500 giri/min.
Viene limitata la quantità  di gasolio iniettato, e l’avviamento richiede più tempo.
5) Gestione motore tramite il pedale acceleratore
Iil modulo del pedale acceleratore, e’ un corpo unico, che include il pedale, e i sensori che rilevano la posizione del pedale. Il che elimina le eventuali regolazioni e giochi al pedale.
I 2 sensori funzionano senza contatto, (come i sensori a induzione), ma sono sensori di prossimità  , eliminando le possibili usure.
In caso si assenza del segnale, le funzioni confort, (regolatore di velocità  ), vengono disattivate.
In caso di guasto a un sensore, viene riconosciuto il secondo sensore entro un determinato tempo, d e’ possibile continuare la marcia, ma il numero di giri aumenta solo lentamente.
In caso di guasto a entrambi i sensori, il motore funziona soltanto al minimo incrementato (1500 giri/min) e non reagisce a nessun movimento del pedale acceleratore.
6) Ricircolo gas di scarico
Parte dei gas di scarico viene reimmessa nel condotto di aspirazione, e quindi nella camera di combustione. Questo perché i gas di scarico contengono una percentuale di ossigeno molto bassa, il che riduce la temperatura di combustione e quindi anche la pressione massima di combustione, il tutto si traduce nella riduzione di ossidi di azoto allo scarico.
La quantità  di gas di scarico reimmessi nell’aspirazione, dipende dal regime del motore, massa d’aria aspirata, temperatura dell’aria aspirata, pressione dell’aria e quantità  carburante iniettato.
I gas di scarico prima di essere reimmessi nell’aspirazione, attraversano un radiatore commutabile. Commutabile, perché fino a quando la temperatura motore non e’ a regime, il radiatore viene escluso, e il motore e il catalizzatore raggiungono la temperatura di esercizio rapidamente (al fine di ridurre da subito le emissioni di idrocarburi, monossido di carbonio e particelle). Solo dopo che il liquido di raffreddamento raggiunge i 50 gradi, i gas di scarico “ricircolatiâ€Â, vengono raffreddati, per ottenere la riduzione di ossidi di azoto massima.
7) Impianto di preincandescenza
Nel Motore in oggetto, viene impiegato un nuovo sistema di incandescenza per un avviamento rapido, che consente l’avviamento in qualsiasi condizione climatica. L’accensione rapida e’ ottenuta anche tramite un iniettore a 6 fori, di cui uno di questi funge da “getto di accensioneâ€Â.
Il nuovo sistema di incandescenza, garantisce l’avviamento fino a -24ºC, le candelette, in 2 secondi raggiungono la temperatura di 1000ºC, la preincandescenza, continua anche nei primi minuti di funzionamento, Le cndelette hanno capacita di auto-diagnosi, e rientrano nei parametri gestiti da EOBD (Euro On Board Diagnostic).
Le candelette funzionano con una tensione nominale di 4,4V.
Il “getto di accensione†di cui si parlava prima, non e’ altro che un foro dell’unità  iniettore pompa, che direziona il getto di iniezione a una distanza ottimale dalla candeletta, questo migliora l’accensione, e il funzionamento a freddo.
Quando la temperatura e’ inferiore ai 14ºC le candelette vengono attivate, e anche durante la prima fase di funzionamento, le candelette rimangono attivate, per ridurre il rumore di combustione e le emissioni di idrocarburi.
Le candelette vengono disattivate, quando la temperatura del liquido refrigerante raggiunge i 20ºC, o comunque dopo max 3 minuti.
I due alberi a camme in testa, vengono azionati da una cinghia dentata; l’albero a camme di scarico aziona anche le unità  pompa-iniettore, mentre l’albero a camme di aspirazione aziona la pompa tandem (pompa del carburante).
Le valvole vengono azionate dalle leve di posizionamento a rulli posti su assi di supporto (bilancieri).
Alberi a camme, Assi di supporto bilancieri, alimentazione elettrica, e candelette a incandescenza, sono alloggiate in un telaietto in alluminio presso fuso, posto nella parte alta della testata. Esso irrigidisce la testata e migliora l’acustica del motore. Il telaietto, e’ fissato alla testata tramite il sistema “vite nella viteâ€Â, in pratica la vite che fissa la testata al basamento presenta al suo interno un filetto, in esso viene inserita la vite che fissa il telaietto. Cio’ permette una distanza ravvicinata dei cilindri, e un motore compatto.