Il corretto abbinamento molla-ammortizzatore

[Carlo75]

Ciao a tutti
Volevo affrontare questo argomento, partendo dal mio caso particolare ma sperando di arrivare anche a considerazioni di carattere generale.

Tutto inizia quando, circa un anno fa, ho fatto sostituire gli ammo delle mia Ibiza, ormai un pò scarichi, con dei ritarati da Cappelli ammortizzatori. Per mia esplicita richiesta non sono state sotituite le molle e gli ammortizzatori sono stati messi a punto con una taratura medio-rigida.

I risultati di questa operazione sono stati:
- un nettissimo aumento della stabilità  (ora l'auto infonde una grande sensazione di sicurezza anche alle velocità  più elevate)
- una maggior sensibilità  alle sconnessioni stradali (cmq nei limiti dell'acccettabile)
- una diminuzione del beccheggio in accelerazione e frenata, e in parte anche del rollio, e miglioramento della motricità .

Di contro, al contrario di quello che mi potevo aspettare, non ho notato un sensibile aumento della reattività : l'auto mi sembra un pò lenta a reagire ai movimenti dello sterzo e l'inserimento in curva non è pronto come lo vorrei.

A questo punto mi sorgono le seguenti domande:

1)Avendo letto da qualche parte che abbinando ammo molto rigidi alle molle di serie si ottiene una scarsa reattività  della vettura, potrebbe essere questo il mio problema, ossia di non aver montato anche le molle ribassate?

2)A parere di chi di voi conosce un pò le molle, i vari kit di molle aftermarket (oltre a dare un pò di abbassamento) presentano anche un k sempre superiore alle molle di serie, oppure sono su valori assimilabili? E nel caso specifico dell'Ibiza le molle di serie come possono essere considerate..sufficientemente rigide da esser abbinate anche ad ammo molto frenati, oppure troppo morbide?

3)In definitiva...come migliorereste il mio assetto?!? Preciso che mi interesserebbe, se possibile, migliorare la reattività  e la prontezza d'inserimento ma senza che ciò vada in alcun modo a scapito della stabilità .

Grazie della pazienza

Ciao

[hawui1]

Il discorso è alquanto complesso e sono compresi nella discussione anche i pneumatici che utilizzi e le tarature di convergenza e campanatura.

Veniamo al discorso relativo al gruppo molla-ammortizzatore.
Si chiama "gruppo" proprio perchè lo smorzatore (volgarmente detto ammortizzatore) deve lavorare in "sintonia" con la molla smorzandone le oscillazioni in maniera controllata durante i movimenti del corpo vettura e delle parti non sospese. In poche parole, la molla sostiene il corpo vettura durante i movimenti di rollio e beccheggio e assorbendo l'impatto con le sconnessioni, lo smorzatore assorbe le oscillazioni che la molla verrebbe a creare se lasciata libera.

Il gruppo molla-smorzatore reagisce alle sollecitazioni esterne come un gruppo LC (induttanza condensatore) in cui la frequenza delle sollecitazioni provenienti dall'esterno produce una risposta del circuito proporzionata alla frequenza di risonanza delle due componenti L (induttanza) e C (condensatore). La scelta dello smorzatore (che corrisponde a C) è critica per evitare inneschi di risonanza durante le normali sollecitazioni a frequenza bassa (movimenti del corpo vettura) o elevata (masse non sospese-rotolamento pneumatici).

Detto questo,
se l'auto è lenta nei cambi di direzione (escludendo la ripartizione delle masse) si può agire essenzialmente sui pneumatici (scegliendo una spalla più rigida e ribassata) sia sulle molle (più rigide) sia sulle barre anteriori (maggiore diametro). Montando molle relativamente morbide con smorzatori eccessivamente efficienti è facile che si vada a peggiorare in questo settore peggiorando il feeeling. Invece di ritarare se si desidera mantenere le molle di serie secondo me sarebbe meglio rivolgersi la mercato dell'aftermarket che prevede ammortizzatori adatti a funzionare con molle di serie (Bilstein,Koni sport). In alternativa puoi sostituire le molle con altre più rigide (meglio se non ribassate) in questo caso però preparati ad un discreto peggioramento del confort.

In conclusione
Gli assetti con molle rigide non ribassate e ammo di serie sono da evitare, in quanto che lo smorzatore non riesce a frenare a sufficienza la molla e si innescano risonanzae pericolose con oscillazioni che disturbano la traiettoria.
Gli assetti con molle rigide ribassate e ammo di serie sono da evitare perchè lo stelo dell'ammo di serie è troppo lungo per delle molle ribassate e si finisce per far lavorare l'ammo con pressioni eccessive minandone drasticamente la durata o di tamponare a fondo corsa con lo stelo ad ogni buchetta
Gli assetti con ammo a molla stretta sono troppo estremi per uso stradale e non fanno lavorare le gomme sulle asperità  riducendo la tenuta di strada (invece di aumentarla). Stesso discorso (o quasi) si applica agli assetti con molle ribassate rigide e smorzatori molto rigidi. Circolando in strada l'abbassamento del baricentro (nonostante si senta sovente decantare il contrario) comporta vantaggi molto più labili di quanto ci si potrebbe aspettare.
L'assetto migliore per circolare su strada (almeno secondo la mia esperienza) è: molle di serie con ammo sportivi adatti a questo tipo di applicazione, questo perchè :

1. l'ammo sportivo ha tipicamente una risposta variabile in funzione della velocità  di movimento dello stelo (anche in controtendenza in un certo intervallo di velocità ), cosa che permette un più agevole controllo dell'auto senza incidere sul confort di guida e permettendo alle gomme di "seguire" le sconnessioni lavorando al meglio. Gli ammo di serie non sono così sofisticati e quindi una semplice ritaratura non permette gli stessi risultati
2. si evita di abbassare e questo permette di non trovarsi in difficoltà  su dossi, cambiamenti di pendenza, rampe etc.. (l'estetica però non migliora.. ma qui si bada ai risultati non all'estetica)
3. gli ammo di questo tipo durano più della macchina. Un ritarato tipicamente non dura così tanto
4. La tenuta di strada cresce ma non peggiora il confort.

Poi si può agire sulle gomme.. un 205/45 di classe W con spalla molto rigida (Michelin Primacy?) contribuisce notevolmente alla precisione di inserimento senza incidere sulla durata della mescola.

[Massimo72]

hawui1


C'è sempre da imparare da te


PS: Volevo cancellare il mio intervento (inconcludente) per non interrompere la continuità  tecnica su questo bel 3d, ma non trovo più il pulsantino X per farlo.

Scusatemi di nuovo

[Carlo75]

Grazie mille ad hawui1 per la risposta rapida e davvero esauriente

In effetti quello che dici conferma un pò quello che pensavo, e cioè che operando solo un aumento di frenatura degli ammo senza adeguare le molle si è finito per rallentare un pò troppo le reazioni dell'auto..in sostanza ora è molto sicura, ma poco divertente. Forse la colpa è un pò anche mia visto che ho espressamente richiesto a Cappelli una taratura medio-rigida (mentre lui l'aveva consigliata intermedia)..

In merito invece al discorso del differente comportamento tra ammo aftermarket e ammo originali ritarati mi rimane qualche riserva. Infatti lo stesso Cappelli (che peraltro si è dimostrato assolutamente preparato e competente oltre che gentile) mi ha spiegato che gli ammo originali della mia Iby sono di ottima qualità  (sono gli stessi della Golf III se non erro) ed addirittura a gas come i Bilstein (a differenza invece dei Koni Sport che per il mio modello sono ad olio), quindi con una accurata ritaratura si potevano ottenere risultati che non avevano niente da invidiare alle due marche suddette..addirittura visto che una delle mie richieste era diminuire il beccheggio che in accelerazione causava eccessivi alleggerimenti dell'anteriore e relativi pattinamenti, mi ha proposto di installare all'interno degli ammo anteriori delle "molle contrattive" per contrastare il fenomeno, e a onor del vero si è ridotto in maniera eccellente considerando le molle ancora di serie..

Poi c'è l'aspetto che riguarda gli angoli caratteristici delle ruote: da quello che ho appreso su altri forum sembrerebbe che aprire leggermente la convergenza potrebbe portare benefici alla fase di inserimento (confermi?), mentre sulla campanatura non ho ancora le idee molto chiare: alcuni affermano che con una forte campanatura negativa hanno migliorato la fase di inserimento, altri che invece con camber negativo migliorerebbe la fase di percorrenza di curva ma a scapito dell'inserimento..tu che ne pensi?

Infine per quanto riguarda il discorso pneumatici, montando Pzero Asimmetrico avevo appunto cercato di scegliere un prodotto con caratteristiche marcatamente sportive ed una spalla molto rigida (mi sarebbero piaciute le Bridgestone S03, ma non sono disponibili in 195/45-16, unica misura omologata )...in precedenza avevo Michelin Pilot Sport e non mi trovavo così bene. Ad ogni modo quale potrebbe essere secondo te una buona gomma sportiva in questa misura? Forse Toyo T1-R ?

Ciao e grazie

[hawui1]

quindi con una accurata ritaratura si potevano ottenere risultati che non avevano niente da invidiare alle due marche suddette..

La caratteristica contrattiva degli ammo è presente di serie sui Bilstein e sui koni, il numero dei gigler e la qualità  dei materiali (in particolare delle guarnizioni) sono migliori. La cosa è confermata sul campo dalla durata. Un ammo di serie dura intorno ai 100k Km, un Bilstein/Koni nelle stesse condizioni arriva tranquillamente al doppio, un Ritarato difficilmente supera i 60-80K a seconda dell'entità  dell'intervento effettuato (a causa delle maggiori sollecitazioni interne)

aprire leggermente la convergenza potrebbe portare benefici alla fase di inserimento

corretto,
però potresti avere un consumo non uniforme dei pneumatici e un'auto leggermente più nervosa al retrotreno (potrebbe tendere a sovrasterzare.. effetto produttivo se si controllare e in pista.. meno se si è inesperti e per la strada) aumenta la tenuta all'anteriore e la facilità  di ingresso in curva.

In linea di massima succede questo

Convergenza anteriore aperta:
- tiene di più all'anteriore ma rischi di perdere tenuta al retrotreno innescando fenomeni di sovrasterzo
Convergenza anteriore chiusa:
- auto più neutra e veloce nelle variazioni di traiettoria, tende però a diminuire la tenuta di strada
Convergenza posteriore aperta:
- Aumenta la tenuta al posteriore, l'auto sterza meno rapidamente e si perde leggermente in velocità  di punta
Convergenza posteriore chiusa:
- stesso effetto che convergenza anteriore chiusa

Sintetizzando :
Aprire fa guadagnare grip ma fa perdere in progressività  e aumenta l'energia persa.
Chiudere fa perdere grip ma si guadagna in progressività  e neutralità .
Ovviamente questi effetti sono più o meno marcati (e a volte leggermente differenti) in dipendenza dalle geometrie del telaio..

mentre sulla campanatura non ho ancora le idee molto chiare:

E qui ci sono diverse scuole di pensiero. Sicuramente aumentare la campanatura in senso negativo (specie davanti) fino ad un certo punto facilita l'inserimento e migliora la tenuta laterale però a discapito di quello sul dritto (la trazione peggiora quindi) e anche l'usura dei pneumatici perde uniformità . Gli effetti cmq sono da verificare più che altro sperimentalmente.. normalmente cmq un pelino di angolo negativo in più fa migliorare le cose..

Quanto alle gomme purtroppo ogni modello ha la sua resa, non avendoli provati non posso pronunciarmi. Io ho Michelin Primacy 205/45-16 W e onestamente la macchina durante i cambi di direzione non fa una piega anche nei sinistra-destra più violenti.

[RONIN]

Le molle contrattive citate da Carlo75 sono poco conosciute.....ne Bilstein ne koni le usano.....si tratta di piccole molle inserite all'interno dell'ammo.

Cito:

Sostanzialmente le contrattive sono un sistema di sospensione a due rigidezze distinte e contrapposte a partire dalla posizione statica del veicolo.

Immaginiamo una vettura ferma, in assetto piatto: ogni molla della sospensione sopporta un carico, poniamo, di 300 Kg che la fa flettere comprimendola, di 90 mm (30 mm ogni 100 Kg).

Chiameremo livello statico questa condizione di riferimento della sospensione.

Ora vediamo la vettura impegnata in curva: la forza centrifuga trasferisce del carico, diciamo 100 Kg, dalla ruota interna a quella esterna.

L’assale sopporta lo stesso peso complessivo di cui cambia però la ripartizione. Con la sospensione convenzionale, la molla della ruota esterna, appesantita di 100 Kg in più, si comprime ancora di 30 mm al di sotto del livello statico, mentre quella opposta, alleggerita, si allunga di altrettanto al di sopra.

La vettura ha pertanto un rollio simmetrico attorno all’asse longitudinale.

Con la sospensione contrattiva che cosa cambia? La molla più caricata si comprime esattamente come nel caso precedente; quella della ruota interna, invece, quando inizia ad estendersi verso l’alto oltre il livello statico, viene contrastata da una seconda molla aggiuntiva che lavora in opposizione con una rigidezza 3 volte superiore. Di conseguenza, mentre il lato della vettura esterna alla curva si abbassa sempre di 30 mm sotto il livello statico, quello interno si alza appena di 10 mm.
Si ottiene un rollio simmetrico decisamente contenuto. Lo stesso avviene per quanto riguarda i movimenti di beccheggio dovuti ali trasferimenti di carico longitudinale in frenata o in accelerazione.

Tutta questa dinamica viene corretta dalle sospensioni contrattive, che mantengono perciò più aderenti sull’asfalto anche le ruote in fase di alleggerimento.



E' un sistema adottato in F1, Moto e vari campionati, con cognizione di causa può essere utilizzato anche su auto stradali.

Il mitico Cappelli monta questo sistema.

Tempo fà  fu la Bomber ad introdurlo su ammo stradali con poco successo però.

Anche la D-GEAR utilizza un sistema simile "molla stabilizzatrice".

[hawui1]

Mitiko RONIN devo dire che mancava il tuo apporto in questa discussione
In effetti ho letto di corsa e ho confuso risposta regressiva con contrattiva.. chiedo venia..
Ad ogni buon conto non cambia il senso di ciò che scrivevo più sopra.. certi accorgimenti fanno la differenza in pista.. ma in strada possono essere addirittura controproducenti.. inoltre per avere un comportamento ottimale tutti questi accorgimento andrebbero "accordati" con le geometrie del telaio e affinati via via con prove su strada che tengano conto anche dello stile di chi guida, altrimenti si rischia che il beneficio venga vanificato da comportamenti inaspettati dovuti alla geometria delle sospensioni o di ottenere un'auto che alla minima sconnessione parte per la tangente.. in altre parole, secondo me meglio un prodotto già  raffinato, testato e di qualità  come un ammo aftermarket che un prodotto di serie modificato con tecnologie "esoteriche"..
queste tecnologie hanno la brutta abitudine infatti di necessitare di una fase di sperimentazione ed affinamento direttamente proporzionale a quanto sono "particolari" e normalmente questo va oltre le possibilità  sia del preparatore che di chi le monta..

[Carlo75]

Uau ragazzi...quante informazioni utili! E' un piacere avere a che fare con persone preparate come voi

Mi sto rendendo conto di quanto l'assetto sia una materia estremamente complessa, anche se affascinante

Tornando al discorso delle molle contrattive...ora mi sto rendendo conto di come è possibile che il rollio sia diminuito nonostante le molle siano rimaste originali!
Una cosa però non mi è molto chiara sul funzionamento di queste molle.
Quando tu RONIN scrivi:

Di conseguenza, mentre il lato della vettura esterna alla curva si abbassa sempre di 30 mm sotto il livello statico, quello interno si alza appena di 10 mm.

se il lato esterno della vettura si abbassa di 30mm, mentre quello interno (per effetto della molla contrattiva) si alza di soli 10, in questo modo complessivamente si ottiene un abbassamento del baricentro della vettura in curva?..o mi sbaglio

Cmq a scanso di equivoci vorrei precisare nuovamente che Cappelli ha fatto un OTTIMO lavoro con gli ammo della mia auto. Probabilmente il punto è che, in questo campo, "l'appetito vien mangiando" come si suol dire, e quindi se un anno fa quando ho ritirato l'auto coi nuovi ammo mi sembrava perfetta, ora piano inzio a rendermi conto che ci sono dettagli che si potrebbero migliorare o che cmq mi piacerebbero diversi..probabilmente ci si "abitua" talmente ad una certa situazione che si vorrebbe sempre di più!

Un chiarimento vorrei chiederlo anche ad Hawui1 in merito a due affermazioni che apparentementi sembrano contrastanti:

aprire leggermente la convergenza potrebbe portare benefici alla fase di inserimento


corretto,
però potresti avere un consumo non uniforme dei pneumatici e un'auto leggermente più nervosa al retrotreno (potrebbe tendere a sovrasterzare.. effetto produttivo se si controllare e in pista.. meno se si è inesperti e per la strada) aumenta la tenuta all'anteriore e la facilità  di ingresso in curva.

In linea di massima succede questo

Convergenza anteriore aperta:
- tiene di più all'anteriore ma rischi di perdere tenuta al retrotreno innescando fenomeni di sovrasterzo
Convergenza anteriore chiusa:
- auto più neutra e veloce nelle variazioni di traiettoria, tende però a diminuire la tenuta di strada

da profano a me sembra che le frasi in neretto "facilità  di ingresso in curva" e "velocità  nella variazione di traiettoria" siano la stessa cosa o quasi..allora perchè in un caso bisogna "aprire" la convergenza e nell'altro chiuderla? In definitiva cosa bisogna fare per avere una ripsota più pronta allo sterzo?

Poco fa ho fatto fare la convergenza alla mia car, i valori risultanti sono questi:

Anteriore
Inclinazione SX -0,44° DX -0,75°
Incidenza (ignoro di cosa si tratti) DX e SX 1,08°
Convergenza DX e SX +0,02°

Posteriore

Inclinazione SX -1,53° DX -1,91°
Convergenza DX +0,18° SX +0,29°.

Come interpretereste questi valori?

Grazie ancora

[RONIN]

Mitiko RONIN devo dire che mancava il tuo apporto in questa discussione
In effetti ho letto di corsa e ho confuso risposta regressiva con contrattiva.. chiedo venia..

Ma figurati è sempre un piacere parlare con te, lo sai.

Comunque appena vedo Andrea (Cappelli) gli dico che gli hai dato dello Stregone così ti fà  un Voodoo hai tuoi stracotti ammo e forse ti deciderai a cambiarli

A parte gli scherzi Andrea è + di un anno che ci lavora sopra con prove tecniche al banco e su strada.
L'ho detto + di una volta, Andrea è una persona seria e competente sempre aggiornato su ogni novità , ha testato e vivisezionato qualsiasi tipo di ammo in circolazione per poi paragonarli ai suoi idoli i Bilstein ( senza scomodare à–hlins) e secondo lui....ma non solo...non c'è paragone.
Normalmente quando vai da lui per montare un assetto ti consiglia in primis Bilstein poi , per esigenze economiche o tarature particolari, ti propone di ritarare\revisionare gli originali...sempre che questi siano di buona qualità ...e lo fà  prendendo come esempio sempre i Bilstein.

Poi concordo con tè, la qualità  del nuovo, di marca, è sempre meglio

[RONIN]

Uau ragazzi...quante informazioni utili! E' un piacere avere a che fare con persone preparate come voi

Mi sto rendendo conto di quanto l'assetto sia una materia estremamente complessa, anche se affascinante

Tornando al discorso delle molle contrattive...ora mi sto rendendo conto di come è possibile che il rollio sia diminuito nonostante le molle siano rimaste originali!
Una cosa però non mi è molto chiara sul funzionamento di queste molle.
Quando tu RONIN scrivi:

Di conseguenza, mentre il lato della vettura esterna alla curva si abbassa sempre di 30 mm sotto il livello statico, quello interno si alza appena di 10 mm.

se il lato esterno della vettura si abbassa di 30mm, mentre quello interno (per effetto della molla contrattiva) si alza di soli 10, in questo modo complessivamente si ottiene un abbassamento del baricentro della vettura in curva?..o mi sbaglio

quote]

E si è un mondo complesso e affascinante

Esatto si abbassa il baricentro.

Ti posto un grafico per capire meglio


1)Con la sospensione convenzionale, il rollio in curva fa inclinare il pianale P della vettura, poniamo, di 30 mm sotto il livello statico LS sul lato a e lo fa alzare di 30 mm del lato b.Il rollio è simmetrico e il baricentro G non si sposta.

2)Con la contrattiva, il pianale P scende di 30 mm in a ma sale soltanto di 10 mm in b. Il rollio è asimmetrico e fa abbassare il baricentro G.

3)Con una sospensione convenzionale a rigidezza fortemente progressiva in compressione P si abbassa in a di soli 10 mm e sale in b di 30 mm, provocando un innalzamento del baricentro: condizione inaccettabile, che occorre controllare con barre antirollio molto rigide, dannose sotto altri aspetti.

4)-5)Analogo confronto tra sospensioni convenzionali 4) e contrattive 5) relativamente ai movimenti longitudinali di beccheggio che si verificano in frenata( abbassamento del muso e innalzamento della coda) o in accelerazione(con reazioni opposte).

[Carlo75]

Grazie ..con questi grafici è tutto più chiaro.

Il caso 3 in pratica coincide con quello che succede installando molle aftermarket fortemente progressive.. in pratica potrebbe accadere che magari in condizioni statiche il baricentro ottenuto con le nuove molle sia più basso, ma poi in curva potrebbe rialzarsi ritornando su livelli analoghi a quello delle molle originali.
Da questo punto di vista dunque il funzionamento delle molle contrattive sembrerebbe migliore rispetto alla soluzione molle ribassate, per lo meno a livello teorico..

Mi sto convincendo a lasciare tutto così, almeno per un pò. Tra l'altro ho notato che la sensazione di scarsa prontezza rispetto ai movimenti dello sterzo è maggiore alle basse velocità , mentre alle alte le reazioni sono molto più pronte. Probabilmente alla base c'è anche un discorso di eccessiva demoltiplicazione dello sterzo, in questo caso non credo ci sia molto da fare. Non ho dati precisi ma a occhio e croce direi proprio che lo sterzo della Iby (almeno del M.Y. '99 come la mia) non sia molto diretto..che ne pensi?

[hawui1]

RONIN =

[RONIN]

RONIN =

hawui detto da te è un super complimento, grazie


@Carlo75

Il caso 3 è stato inserito per far capire meglio il concetto, le molle aftermarket non sono così rigide.

Il bello di questo sistema è che posso mantenere il confort originale, se poi voglio posso abbinarlo ad una ritaratura dell'ammo e se non sono ancora soddisfatto posso montare molle ribassate ma in questo caso dovrò rivedere alcuni parametri ( quanto si abbassa l'auto, se devo accorciare lo stelo e, di conseguenza, sostituire la molla interna).

Per lo sterzo non sò, sulla 6L 2002 e regolabile, ma se ti trovi bene io lascerei tutto così, al limiti puoi sostituire i silent block....che ormai saranno cotti...con dei powerflex per migliorare la reattività  e mantenere corrette le geometrie.

[Elwood D. Blues]

Circolando in strada l'abbassamento del baricentro (nonostante si senta sovente decantare il contrario) comporta vantaggi molto più labili di quanto ci si potrebbe aspettare... omissis...

...2. si evita di abbassare e questo permette di non trovarsi in difficoltà  su dossi, cambiamenti di pendenza, rampe etc.. (l'estetica però non migliora.. ma qui si bada ai risultati non all'estetica)... omissis...
...4. La tenuta di strada cresce ma non peggiora il confort.

Premetto che come al solito hawui1 è stato precisissimo e in larga misura inopinabile (per me, ovviamente!!! ). Però mi piace andare a fare un po' il "rompino" e riaccendere la discussione tecnica. Siccome sono in procinto di cambiare ammortizzatori alla bimba, mi sono sparato una overdose di 3d sull'argomento "assetto" e sono piombato anche in questo. Leggendo tutti gli interventi, mi permetto di dire la mia su alcuni punti alla luce di quello che mi hanno insegnato al corso di Impostazione Progettuale dell'Autoveicolo. In particolare sopra ho evidenziato i punti nei quali mi trovo in disaccordo con hawui1. Dati sperimentali alla mano, a noi hanno insegnato che l'unico modo per aumentare la tenuta di un veicolo agendo sulle sospensioni (e perciò senza ridurre la massa dell'auto) è abbassare il corpo vettura e di conseguenza il baricentro della stessa. Questo perchè così facendo, anche con pochi centimetri, si va a ridurre il braccio che la forza d'inerzia ha in curva; questo braccio è lungo esattamente come la distanza tra baricentro e terreno. Più questo braccio è corto, più il peso della vettura è equiripartito tra le due ruote in qualsiasi condizione. In sostanza è come dire che anche in curva il peso sarà  ripartito tra ruota destra e ruota sinistra in maniera più prossima al 50 e 50... Questo fattore è responsabile di una maggiore tenuta del veicolo in curva siccome così facendo vado a sfruttare (estremizzando il concetto) entrambe le ruote (esterna ed interna) in maniera simile, sfruttando al massimo la loro possibilità  di generare tenuta laterale in funzione del peso che grava su di loro.
Un risultato simile ma di gran lunga più limitato lo si ottiene grazie all'irrigidimento delle molle che permette un minore coricamento in curva e perciò un minore spostamento del baricentro all'esterno curva, limitando così nuovamente di caricare eccessivamente la ruota esterna rispetto a quella interna.
L'uso di ammortizzatori più smorzanti rispetto a quelli di serie non aumenta di fatto la possibilità  di percorrere più velocemente una curva al limite (la "tenuta in curva", in sostanza, è la stessa), anche se migliora notevolmente il feeling di guida, rendendo più lineare la reazione dell'auto al coricamento in fase di approccio curva, rendendoci di fatto più "sicuri" e padroni della situazione alla guida.
Perciò non è solo un fattore estetico, del quale anche io sinceramente mi interesso assai poco! Che poi ti agganci ai dossi, aimè, è tutto un altro paio di maniche...

[Elwood D. Blues]

corretto, però potresti avere un consumo non uniforme dei pneumatici e un'auto leggermente più nervosa al retrotreno (potrebbe tendere a sovrasterzare.. effetto produttivo se si controllare e in pista.. meno se si è inesperti e per la strada) aumenta la tenuta all'anteriore e la facilità  di ingresso in curva.

In linea di massima succede questo

Convergenza anteriore aperta:
- tiene di più all'anteriore ma rischi di perdere tenuta al retrotreno innescando fenomeni di sovrasterzo
Convergenza anteriore chiusa:
- auto più neutra e veloce nelle variazioni di traiettoria, tende però a diminuire la tenuta di strada
Convergenza posteriore aperta:
- Aumenta la tenuta al posteriore, l'auto sterza meno rapidamente e si perde leggermente in velocità  di punta
Convergenza posteriore chiusa:
- stesso effetto che convergenza anteriore chiusa

Sintetizzando :
Aprire fa guadagnare grip ma fa perdere in progressività  e aumenta l'energia persa.
Chiudere fa perdere grip ma si guadagna in progressività  e neutralità .
Ovviamente questi effetti sono più o meno marcati (e a volte leggermente differenti) in dipendenza dalle geometrie del telaio..

mentre sulla campanatura non ho ancora le idee molto chiare:

E qui ci sono diverse scuole di pensiero. Sicuramente aumentare la campanatura in senso negativo (specie davanti) fino ad un certo punto facilita l'inserimento e migliora la tenuta laterale però a discapito di quello sul dritto (la trazione peggiora quindi) e anche l'usura dei pneumatici perde uniformità . Gli effetti cmq sono da verificare più che altro sperimentalmente.. normalmente cmq un pelino di angolo negativo in più fa migliorare le cose..

Secondo punto nel quale non sono d'accordo con hawui1. (qui vado a farmi spaccare le ossa... )
In effetti non condivido quanto scritto riguardo agli effetti delle modifiche alla convergenza. Secondo me aprendo davanti si tende a ridurre la caratteristica sottosterzante dell'auto, migliorando perciò l'inserimento, senza per questo dover innescare fenomeni di sovrasterzo. Chiudendo gli angoli di convergenza anteriori invece direi che condivido con hawui il discorso della maggiore neutralità  e della minore tenuta (o meglio maggior sottosterzo), ma non vedrei una maggiore velocità  nei cambi di direzione, anzi.
Riguardo alla convergenza aperta al posteriore sono di idea diametralmente opposta a hawui1: io credo che aprire dietro significhi ridurre la tenuta al posteriore, che tenderà  naturalmente al sovrasterzo aiutando a chiudere la curva, permettendo alla vettura di curvare più velocemente, al limite. Peraltro la riduzione di velocità  di punta (minima) io la imputerei a qualsiasi convergenza, sia anteriore che posteriore, diversa da zero. Conseguentemente non condivido neppure quanto detto per la convergenza posteriore chiusa: io credo riduca la rapidità  con la quale l'auto curva, rendendo però meno ballerino il posteriore, aumentandone al limite un po' la tenuta. Perchè poi "Aprire fa guadagnare grip ma fa perdere in progressività  e aumenta l'energia persa"? E questo riferito all'anteriore o al posteriore?
Vero è, come ha già  scritto hawui1, che molto dipende dall'auto in questione: una grande distinzione va fatta tra auto a trazione anteriore e auto a trazione posteriore. Le prime hanno la naturale tendenza ad avere una convergenza anteriore chiusa, siccome le ruote, per "tirare" l'auto, tendono a spostarsi in avanti rispetto al corpo vettura, piegandosi verso l'interno (tra l'altro i costruttori di auto non modificano troppo questa tendenza per rendere le auto meno reattive e più guidabili per l'utente medio...bah...); viceversa le trazione posteriore tendono ad avere all'anteriore una convergenza aperta siccome le ruote anteriori sono "spinte" dal corpo vettura e tendono perciò ad allargarsi.

Per le considerazioni sulla campanatura sono d'accordo, ma... purtroppo non è regolabile (intendo senza apportare modifiche artigianali di dubbia precisione o usare piattelli di regolazione specifici) sulla nostra Iby!!!

[hawui1]

(qui vado a farmi spaccare le ossa... Wink )

Cavoli, mi sono proprio fatto una cattiva fama

Parto facendo un paio di considerazioni, fatte tenendo presente la mia (limitata) esperienza diretta e quella di altri che conosco (alcuni impegnati come piloti nelle corse in salita) che ne hanno un pò di più ma che magari i loro "segretucci" nn li vengono a raccontare a me ..

Il primo punto è che per parlare di assetto non basterebbe un libro, sicuramente non si può esaurire il tutto in un 3D e men che meno si può pretendere di dare delle regole "generali" valide in tutti i casi (purtroppo)..

Il secondo punto è che, data la complessità  dell'argomento, molte considerazioni squisitamente "fisiche" e "matematiche", essendo un'approssimazione il più delle volte grossolane della realtà  (visto che come dicevo il caso reale è estremamente difficile da modellizzare) vengono in realtà  smentite quando si passa dalla teoria alla pratica..

Il terzo ed ultimo punto, parzialmente derivato dal precedente, è che praticamente è quasi impossibile prevedere efficacemente il comportamento di un autoveicolo a "bocce ferme" semplicemente conoscendo gli angoli caratteristici ed i dati delle sospensioni..

Purtroppo quindi si rischia di innescare una discussione in cui tutti hanno torto o ragione a seconda del caso specifico..
Chiarifico comunque i punti che hai citato in particolare..

Secondo me aprendo davanti si tende a ridurre la caratteristica sottosterzante dell'auto, migliorando perciò l'inserimento, senza per questo dover innescare fenomeni di sovrasterzo.

Si migliora l'inserimento ma si peggiora il feeling con il limite.. questo vuol dire che nn ci saranno avvertimenti quando si supera il limite ma solo un repentino sovrasterzo.. questo tanto di più quanto maggiore è l'apertura della convergenza.. Ovviamente anche qui, a seconda delle caratteristiche del telaio dell'autoveicolo si possono avere reazioni differenti..

ma non vedrei una maggiore velocità  nei cambi di direzione, anzi.

Questo è suggerito dalla pratica.. probabilmente dipende dall'interazione con la sospensione e la stabilizzazione dell'avantreno a passare da forze agenti da un lato a quelle agenti dal lato opposto.. La mia sensazione mi è stata confermata in più casi però non saprei darti una ragione precisa..

aprire dietro significhi ridurre la tenuta al posteriore, che tenderà  naturalmente al sovrasterzo aiutando a chiudere la curva,

Al posteriore aprire la convergenza, almeno dalla mia esperienza, ha effetti molto simili a quanto accade all'anteriore.. la ruota anticipa l'ingresso in curva e la tenuta aumenta.. Mentre con la convergenza chiusa capita esattamente l'opposto.. Chiaramente tra ponte rigido, ponte deformabile o ruote indipendenti l'effetto cambia.. in certi casi anche radicalmente..

Perchè poi "Aprire fa aumentare l'energia persa"?

L'energia persa si riferisce all'attrito dovuto al rotolamento della gomma..
In rettilineo, lavorando male la gomma si ha un attrito maggiore.. L'attrito , a aprità  di angolo di incidenza, è maggiore con convergenza aperta rispetto che al caso di convergenza chiusa.. però, come giustamente rilevavi tu, il minor attrito si ha con ruote parallele..

Vero è, come ha già  scritto hawui1, che molto dipende dall'auto in questione

Questo è il cuore del problema.. purtroppo si riesce con estrema difficoltà  a fare previsioni.. In questo campo la fa da padrone l'esperienza.. e non quella in generale, ma quello sullo specifico modello di auto..

Dati sperimentali alla mano, a noi hanno insegnato che l'unico modo per aumentare la tenuta di un veicolo agendo sulle sospensioni (e perciò senza ridurre la massa dell'auto) è abbassare il corpo vettura e di conseguenza il baricentro della stessa.

Anche in questo caso di che sperimentazione stiamo parlando ? In pista ? In Strada ? Con che auto ?
In teoria, sul foglio di carta, tutto bene, la cosa si dimostra facilmente, ma solo perchè non puoi tenere conto di innumerevoli parametri al contorno.. Nella pratica ti posso assicurare che su strada, con un'automobile di serie, nel 99,99% dei casi due tre cm di altezza in meno nn fanno alcuna differenza.. Anzi, su alcuni telai , viste le geometrie di sterzo e delle sospensioni studiate con logiche di compromesso, si ottiene addirittura l'effetto di peggiorare le cose..

Comunque l'argomento è estremamente interessante..

[Elwood D. Blues]

Il primo punto è che per parlare di assetto non basterebbe un libro, sicuramente non si può esaurire il tutto in un 3D e men che meno si può pretendere di dare delle regole "generali" valide in tutti i casi (purtroppo)..

Tanto di quello che dico l'ho intuito "mixando" ciò che mi hanno spiegato al Poli con quello che ho carpito da gente che gira spesso in pista. Per esempio, sulla carta ci hanno spiegato che una convergenza aperta riduce la prontezza in ingresso perchè la ruota più caricata imprime un angolo minore di quello teorico dato da sterzo, ma nella realtà  dei fatti si verifica spesso il contrario perchè la ruota interna "tira" comunque di più verso l'interno, aiutandoti a chiudere...

Il terzo ed ultimo punto, parzialmente derivato dal precedente, è che praticamente è quasi impossibile prevedere efficacemente il comportamento di un autoveicolo a "bocce ferme" semplicemente conoscendo gli angoli caratteristici ed i dati delle sospensioni..

Insomma... ciò è vero fino ad un certo punto...

Si migliora l'inserimento ma si peggiora il feeling con il limite.. questo vuol dire che nn ci saranno avvertimenti quando si supera il limite ma solo un repentino sovrasterzo..

Mi spiace, ma continuo a non essere d'accordo con te... non vedo perchè deve peggiorare il feeling e tantomeno perchè si debba degenerare nel sovrasterzo...

Al posteriore aprire la convergenza, almeno dalla mia esperienza, ha effetti molto simili a quanto accade all'anteriore.. la ruota anticipa l'ingresso in curva e la tenuta aumenta.. Mentre con la convergenza chiusa capita esattamente l'opposto.. Chiaramente tra ponte rigido, ponte deformabile o ruote indipendenti l'effetto cambia.. in certi casi anche radicalmente..

A quale ruota ti riferisci? Perchè secondo me appena fai trasferimento di carico sull'esterno, la ruota posteriore esterna, più caricata, tende a allargarti il "c..o", aiutandoti a chiudere la curva. La tenuta alla quale io facevo riferimento è quella delle ruote dell'assale posteriore, che così poste tendono a dare un effetto simile alla perdita di aderenza posteriore... al sovrasterzo, insomma.
Non cambia l'effetto che ottieni sui diversi sistemi sospensivi, a parità  di angoli: il fatto è che ogni schema sospensivo ha capacità  diverse di variare gli angoli durante il funzionamento, ovvero gli angoli che tu metti a veicolo fermo hanno poi variazioni diverse nello scuotimento dinamico della sospensione a seconda dello schema utilizzato...

L'energia persa si riferisce all'attrito dovuto al rotolamento della gomma..
In rettilineo, lavorando male la gomma si ha un attrito maggiore.. L'attrito , a aprità  di angolo di incidenza, è maggiore con convergenza aperta rispetto che al caso di convergenza chiusa.. però, come giustamente rilevavi tu, il minor attrito si ha con ruote parallele..

Abbi pazienza, ma come tu mi insegni, se non vedo non credo e... perchè a parità  di angolo di convergenza dissipo più energia con angoli negativi (aperti) invece che positivi (chiusi) me lo devi proprio spiegare!!! Ti riferisci all'asse motore o a quello trascinato?

Anche in questo caso di che sperimentazione stiamo parlando ? In pista ? In Strada ? Con che auto ?
In teoria, sul foglio di carta, tutto bene, la cosa si dimostra facilmente, ma solo perchè non puoi tenere conto di innumerevoli parametri al contorno.. Nella pratica ti posso assicurare che su strada, con un'automobile di serie, nel 99,99% dei casi due tre cm di altezza in meno nn fanno alcuna differenza.. Anzi, su alcuni telai , viste le geometrie di sterzo e delle sospensioni studiate con logiche di compromesso, si ottiene addirittura l'effetto di peggiorare le cose..

Le prove che ci aveva proposto il professore mi pare fossero relative a una Croma testata a Balocco. In ogni modo a quali parametri al contorno ti riferisci? Voglio dire, cosa può portare questi dati a essere veri solo su pista e non su strada? La dinamica dell'auto è una, ovunque... certo che se mi dici che su una mulattiera sterrata le "condizioni al contorno" sono tali da rendere inutili i 2-3 cm di abbassamento, beh, grazie... Per il resto secondo me anche 2-3 cm fanno una differenza. Sull'entità  non mi esprimo, anche perchè qui sarebbe estremamente soggettiva. Di sicuro è una differenza "misurabile", e effettiva. Direi sempre in direzione migliorativa. Poi anche qui, se si vuole andare a vedere che sul Range Rover le molle ribassate sono più deleterie che altro, è un modo per aggirare l'ostacolo, ma non centra con quello che dicevo io!!!

Ciao a tutti in attesa della risposta del Guru che per me è sempre ricca di spunti piacevoli e intelligenti!!!

[hawui1]

Insomma... ciò è vero fino ad un certo punto...

Dunque, parti dal principio che sono fiducioso seguace di un certo Laplace.. ebbene, nonostante tutto, visto che per simulare le deformazioni elastiche (o meno) dei pneumatici non sono sufficienti apparecchiature da milioni di dollari mi puoi credere.. le sospensioni e le loro geometrie fanno solo "parte" del lavoro.. ma è la gomma che fa la parte del leone..

Mi spiace, ma continuo a non essere d'accordo con te... non vedo perchè deve peggiorare il feeling e tantomeno perchè si debba degenerare nel sovrasterzo...

E' per la forma che assume l'impronta a terra e per le tensioni che l'area di contatto genera sulla superficie del pneumatico.. Appoggiando parte della spalla e parte del battistrada.. Comunque non peggiora il feeling (cioè la sensazione di sicurezza nel percorrele la curva.. che anzi aumenta.. ) peggiora (nel senso che si riduce) quella zona in cui, aumentando la sollecitazione tentando di aumentare la velocità  di percorrenza della curva, si passa dalla tenuta di strada al sovrasterzo repentino.. E' quindi più difficile "sentire il limite"..

Non cambia l'effetto che ottieni sui diversi sistemi sospensivi, a parità  di angoli: il fatto è che ogni schema sospensivo ha capacità  diverse di variare gli angoli durante il funzionamento, ovvero gli angoli che tu metti a veicolo fermo hanno poi variazioni diverse nello scuotimento dinamico della sospensione a seconda dello schema utilizzato...

Esatto.. ed è proprio quello che avviene mentre il veicolo è in movimento..
A seconda dell'impronta a terra questo ha importanti ripercussioni che possono variare il comportamento del veicolo in maniera anche del tutto indipendente da quelle che sono le tue assunzioni a priori in base alla geometria delle sospensioni e agli angoli caratteristici delle ruote

A quale ruota ti riferisci? Perchè secondo me appena fai trasferimento di carico sull'esterno, la ruota posteriore esterna, più caricata, tende a allargarti il "c..o", aiutandoti a chiudere la curva.

Una delle due ruote dell'asse posteriore indifferentemente, che è l'asse a cui mi pare facessi riferimento anche tu.. il discorso di "allargare con il didietro" (senza riferimenti osceni ovviamente ) riesce meglio con una convergenza posteriore chiusa .. O almeno questo è quello che ho notato a suo tempo..

Abbi pazienza, ma come tu mi insegni, se non vedo non credo e... perchè a parità  di angolo di convergenza dissipo più energia con angoli negativi (aperti) invece che positivi (chiusi) me lo devi proprio spiegare!!! Ti riferisci all'asse motore o a quello trascinato?

Beh.. per vederlo temo saremmo costretti ad andare a qualche centro ricerche o potremmo fare una sessione in pista con una auto adeguatamente predisposta..
Il discorso del dispendio energetico vale per entrambi gli assi.. Anche qui, tieni presente che è la forma dell'impronta a terra che comanda ed in particolare la deformazione che essa imprime al pneumatico.. con i radiali normalmente questo è quello che accade..

Le prove che ci aveva proposto il professore mi pare fossero relative a una Croma testata a Balocco. In ogni modo a quali parametri al contorno ti riferisci? Voglio dire, cosa può portare questi dati a essere veri solo su pista e non su strada? La dinamica dell'auto è una, ovunque...

La dinamica di un'auto dipende da un bel pò di fattori che come ti ho già  detto è difficilissimo poter tenere sotto controllo, misurare o calcolare.. Pensa solo a quanto la gomma modifica il comportamento elastico delle sospensioni e come questo effetto può variare nel tempo in base agli angoli che la gomma assume o alla sua temperatura.. e non si tratta di effetti di poco conto !! Su strada poi ci sono le buche, le imperfezioni del manto stradale, il fatto che le sospensioni non sono tutte uguali e che quindi un effetto imprevisto generato dal tuo abbassamento può tranquillamente sopraffarne i benefici tanto da renderne nullo o persino negativo l'effetto.. Con questo voglio dire che da una prova effettuata su un modello specifico di auto e in certe condizioni non puoi affermare che sicuramente avrai lo stesso comportamento dinamico su altre auto in altre condizioni semplicemente perchè hai ribassato allo stesso modo..

Il mondo degli assetti è qualcosa che è in mano a pochi esperti che normalmente si sono fatti le ossa "sul campo" provando e riprovando.. cosa non infrequente sono persone specializzate su un certo modello specifico di auto..

Si fa presto a dire :
1. abbassando va meglio
2. con gli ammortizzatori più duri va meglio
3. con le gomme più ribassate va meglio

Poi monti su il tutto, dal solito prep incompetente e .. SORPRESA !!
L'auto va da schifo !!!!! Andava meglio prima alta come una casa e con i "gommoni" di serie.. ma come mai ??
Perchè le indicazioni generiche mal si applicano al caso reale..
perchè vengono da modelli fisico matematici che esistono solo sulla carta .
perchè questi modelli non possono tenere conto di effetti secondari delle geometrie delle sospensioni, di deformazione delle gomme, di area di contatto tra pneumatici e suolo, di condizioni dinamiche etc..etc..

Il mio discorso iniziava con "in linea di massima..." questo perchè ?
Perchè sono considerazioni che vengono dall'esperienza personale.. non da calcoli precisi (che nel caso specifico NON si possono fare!) e sono comunque da prendere "con il beneficio di inventario"..

Quindi benvengano le tue considerazioni.. ma una vera e propria confutazione potrebbe avvenire solo "sul campo" e solo per il modello specifico di auto a cui si fa riferimento, facendo diverse prove nelle condizioni d'uso dell'auto e vedendo cosa succede..

[hawui1]

Abbi pazienza, ma come tu mi insegni, se non vedo non credo

Questa considerazione merita un discorso a se..
Io non ho mai fatto in realtà  un'affermazione simile..

Fatto salvo che le leggi fisiche e matematiche hanno dei risultati ben precisi e "assoluti" .. nel caso di una contestazione dei risultati sono necessarie delle evidenze sperimentali..

Chiaramente tutto un altro discorso è assumere che un modello matematico di un certo fenomeno fisico sia completo quando mancano all'appello calcoli importanti su fattori che, nel fenomeno fisico, giocano un ruolo non trascurabile..

..poi lungi da me il voler insegnare a qualcuno.. non ho questa pretesa.. io dico la mia.. per discutere e per confrontare le mie idee con quelle degli altri.. posso difendere le mie idee con energia (a volte anche parecchia ) ma le orecchie le tengo sempre ben aperte..

[Elwood D. Blues]

Dunque, parti dal principio che sono fiducioso seguace di un certo Laplace.. ebbene, nonostante tutto, visto che per simulare le deformazioni elastiche (o meno) dei pneumatici non sono sufficienti apparecchiature da milioni di dollari mi puoi credere.. le sospensioni e le loro geometrie fanno solo "parte" del lavoro.. ma è la gomma che fa la parte del leone..

Guarda, capisco il tuo essere determinista, ma ho un amico che sta svolgendo una tesi al dipartimento di meccanica del Poli sul perfezionamento di un modello di simulazione per la valutazione della dinamica del veicolo (CarSim 7.0, nello specifico) che ha 14 gradi di libertà . Migliore di questo è un programma di simulazione molto più ampio, ADAMS, che può simulare dal funzionamento di un motore (e infatti a me stanno insegnando le basi per ADAMS Engine) alla dinamica del veicolo (ADAMS Car, ADAMS Chassis...), utilizzando un numero n a piacere di gradi di libertà . Perciò sono io che assicuro a te che senza spendere miglioni di dollari ma già  nei laboratori di una poverissima università  italiana si possono simulare egregiamente le potenzialità  di questa sospensione con i tali dimensionamenti piuttosto che quell'altra con altre caratteristiche dimensionali, per non parlare del confronto fra la stessa sospensione con parametri dimensionali diversi... Per quel che riguarda il discorso delle gomme, è vero, sono importantissime, ma sono comunque dotate di caratteristiche misurabili, tramite prove sperimentali; rigidezze e company, tutte le "miriadi" di parametri che le caratterizzano vengono misurate e inserite nei simulatori. I fondi stradali sono anche essi simulabili, valutando la reazione del sistema alle varie frequenze di sollecitazione...

E' per la forma che assume l'impronta a terra e per le tensioni che l'area di contatto genera sulla superficie del pneumatico.. Appoggiando parte della spalla e parte del battistrada.. Comunque non peggiora il feeling (cioè la sensazione di sicurezza nel percorrele la curva.. che anzi aumenta.. ) peggiora (nel senso che si riduce) quella zona in cui, aumentando la sollecitazione tentando di aumentare la velocità  di percorrenza della curva, si passa dalla tenuta di strada al sovrasterzo repentino.. E' quindi più difficile "sentire il limite"..

Non ho capito molto cosa vuoi dire, ma ti ripeto: secondo me il sovrasterzo repentino non si genera agendo sull'anteriore. Poi qui in effetti anche io non sono espertissimo e non ho avuto occasione ancora di chiedere a amici che vanno in pista (o proprio a quello che sviluppa il simulatore!!! )

Esatto.. ed è proprio quello che avviene mentre il veicolo è in movimento..
A seconda dell'impronta a terra questo ha importanti ripercussioni che possono variare il comportamento del veicolo in maniera anche del tutto indipendente da quelle che sono le tue assunzioni a priori in base alla geometria delle sospensioni e agli angoli caratteristici delle ruote

Come ho scritto sopra, non sono "assunzioni a priori", ma ogni caratteristica, ogni variazione è misurabile e valutabile in simulazione, che valuta ovviamente anche le ripercussioni sul dinamico.

Una delle due ruote dell'asse posteriore indifferentemente, che è l'asse a cui mi pare facessi riferimento anche tu.. il discorso di "allargare con il didietro" (senza riferimenti osceni ovviamente ) riesce meglio con una convergenza posteriore chiusa .. O almeno questo è quello che ho notato a suo tempo..

Idem come sopra, io ho sempre sentito l'esatto contrario di quello che sai tu... Mi informerò meglio in merito e cercherò di approfondire!

Beh.. per vederlo temo saremmo costretti ad andare a qualche centro ricerche o potremmo fare una sessione in pista con una auto adeguatamente predisposta..
Il discorso del dispendio energetico vale per entrambi gli assi.. Anche qui, tieni presente che è la forma dell'impronta a terra che comanda ed in particolare la deformazione che essa imprime al pneumatico.. con i radiali normalmente questo è quello che accade..

Non ero a conoscenza di questo fenomeno... A questo punto cercherò anche qui di indagare per capire i motivi del fenomeno e poi se capisco qualcosa lo rigirerò qua sul forum!!!

La dinamica di un'auto dipende da un bel pò di fattori che come ti ho già  detto è difficilissimo poter tenere sotto controllo, misurare o calcolare.. Pensa solo a quanto la gomma modifica il comportamento elastico delle sospensioni e come questo effetto può variare nel tempo in base agli angoli che la gomma assume o alla sua temperatura.. e non si tratta di effetti di poco conto !! Su strada poi ci sono le buche, le imperfezioni del manto stradale, il fatto che le sospensioni non sono tutte uguali e che quindi un effetto imprevisto generato dal tuo abbassamento può tranquillamente sopraffarne i benefici tanto da renderne nullo o persino negativo l'effetto.. Con questo voglio dire che da una prova effettuata su un modello specifico di auto e in certe condizioni non puoi affermare che sicuramente avrai lo stesso comportamento dinamico su altre auto in altre condizioni semplicemente perchè hai ribassato allo stesso modo..

Hai ragione, parlando con l'amico di cui sopra ho dovuto fare un po' marcia indietro. Questo perchè mi ha spiegato che in effetti il miglioramento abbassando il veicolo lo hai, perchè riduci il trasferimento di carico, ma bisogna considerare che hai bisogno di norma di ammortizzatori più smorzanti per evitare perdite di aderenza sullo sconnesso. Di norma quando metti molle ribassate, queste sono anche più rigide. Questo fatto porta ad aumentare la frequenza propria della sospensione, ovvero ad avere una sospensione che entra maggioremente in frequenza con sollecitazioni a frequenza maggiore (asfalto sconnesso). In sostanza un veicolo più basso non è sempre meglio se si aumenta la rigidezza della molla abbassando il veicolo ma senza correggere lo smorzamento dell'ammortizzatore. Nel caso però che lo smorzamento venga corretto in maniera adeguata, l'abbassamento del veicolo produce necessariamente vantaggi.

Detto questo, riguardo al tuo ultimo post, ci tengo a precisare che mi diverto a discutere con te, e tutto ciò che dico, lo dico col massimo del rispetto e proprio per continuare la discussione; purtroppo il fatto che io sia uno che mette passione nelle discussioni e il fatto che nello scritto, anche con le faccine, è difficile trasmettere le proprie intenzioni, possono far vedere un mio atteggiamento aggressivo che in realtà  non è voluto!!!
Per il discorso della "incontrovertibilità " dei dati matematici in questo caso, penso di averti già  risposto nelle righe sopra!