Rispondo prima per l'EGR..
In realtà molti la chiudono per evitare che le tubazioni che portano l'aria al motore e il motore stesso si riempiano di schifezza.. specialmente nel diesel dove i gas di scarico contengono particolato, quello che viene ricircolato dall'EGR, prima di essere bruciato nel motore, in gran parte si deposita nei condotti, sul fungo delle valvole etc.. C'è da dire però che con l'EGR attiva il rendimento è migliore ed i consumi diminuiscono leggermente.. inoltre le temperature in camera di scoppio sono inferiori..
Ovviamente anche questo ricircolo di gas combusti è un compromesso.. troppo pochi vuol dire praticamente non avere vantaggi e avere maggiori emissioni di NOx.. troppi vuol dire far bruciare male anche la carica fresca (maggiori emissioni di HC e di particolato).. infatti le case investono moltissimo sulla ricerca delle strategie migliori per ricircolare i gas a seconda delle condizioni di lavoro del motore e fanno lunghe prove al banco per ottimizzare le emissioni sia degli HC (idrocarburi incombusti) che dei famigerati NOx (composti azotati responsabili delle piogge acide).. In genere quindi chiudere l'EGR fa rimanere il motore e i condotti più puliti ma peggiora leggermente i consumi oltre a far decollare le emissioni di NOx (specialmente sul Diesel)..
Per la carburazione. Parlando di motori benzina, quasi tutte le auto girano vicino allo stechiometrico.. poco sotto (magro) a velocità di crociera e ai bassi carichi, poco sopra (grasso) se viene richiesta più potenza (ad es. in accelerazione). Le sonde lambda montate sulle auto infatti sono normalmente in grado di leggere rapporti lambda solo nella banda vicina allo stechiometrico. Fanno eccezione solo i motori ad iniezione diretta di benzina.
Una miscelazione magra porta maggiore propensione del motore a girare alto ma uno svilimento delle prestazioni ai regimi medio bassi. La carburazione magra inoltre fa aumentare parecchio le temperature in camera di scoppio fino, in casi estremi, a far grippare il motore o fondere i pistoni con relativo sfondamento dei medesimi (specie sui motori turbo). La carburazione magra inoltre, proprio per questa sua propensione a far aumentare le temperature può causare facilmente preaccensioni indesiderate e sui motori turbo la famigerata detonazione, che in pochi secondi porta alla distruzione del motore. Per questo nei motori sovralimentati benzina la carburazione è di ESTREMA importanza ed eventuali fluttuazioni della pressione turbina possono essere pericolosissime. La carburazione grassa per contro, riduce le temperature di esercizio del motore, aumenta i consumi e tende a peggiorare il rendimento agli alti regimi.
Nei motori diesel invece curiosamente avviene per certi versi il contrario. Il gasolio in eccesso fa aumentare le temperature, specie oltre i limite in cui comincia a produrre dosi consistenti di particolato (punto di fumo).. Rapporti invece molto alti 50:1 non comportano alcun problema nel Diesel, tranne la famosa produzione di NOx