hawui1 ha scritto: molto bello il post ma mi sentirei di fare un paio di precisazioniSe non ricordo male devo aver già scritto che in un motore il sistema di iniezione conta molto per le emissioni e per la regolarità di erogazione, ma non è indice di maggiori o minori prestazioni.
questa affermazione non è corretta.. se mi dici che il sistema di iniezione non è indice DA SOLO delle prestazioni di un motore hai perfettamente ragione, ma dire che un sistema di iniezione su un motore diesel non ha effetto sulle prestazioni direi che non è corretto visto che è il sistema di iniezione e le sue caratteristiche che concorrono a determinare il rendimento della combustione e quindi anche la potenza prodotta a parità di carburante immesso in camera di scoppio.. Ovviamente prestazioni vuol dire tutto e non vuol dire niente.. diciamo comunque che come giustamente rilevavi tu, a parità di motore, e a parità di curva di iniezione (quindi di carburante immesso nell'unità di tempo) il rendimento (e quindi la potenza sviluppata) cambia (e non in misura trascurabile) a seconda del sistema di iniezione..
Mio buon amico, avere a disposizione 5 iniezioni nell'arco della singola fase di espansione nel motore diesel, come ho detto nel mio post, serve a dare regolarità di carburazione e aumentare la percentuale di carburante combusta. Questo si può tradurre in un maggiore rendimento (passami il termine, xchè sono leggermente arruginito...) chimico, nel senso che il potere termico - detonante del carburante viene tutto trasformato in combustione e vi sono meno parti di carburante incombusti. Questo fa sì che vi siano minori emissioni e miglior rendimento del carburante. Ma come mi sembra di capire, te sei un tecnico e dovresti sapere che il rendimento di un motore è il prodotto di 3 rendimenti (di nuovo perdonami perchè sono un pò arrugginito con i termini): un rendimento volumetrico, un rendimento termico (mi sa che in questo rientra il rendimento "chimico" di prima) ed un rendimento meccanico; Al rendimento volumetrico si associano le perdite di pressione (se pur minime) di fasce elastiche e valvole, oltre alla difficoltà (per ovvi motivi di forma) di riempire di aria o miscela aria benzina la camera di scoppio; Al rendimento termico si associano le perdite dovute al combustibile"fresco" che abbassa la temperatura della camera di scoppio e le parti di carburante che non concorrono alla combustione; al rendimento meccanico si associano le perdite dovute ad attriti interni al motore ed ai movimenti alternativi che non vengono praticamente mai equilibrati al 100%. Il prodotto di questi tre elementi ( che varia al variare dei giri del motore) fa si che la coppia e la potenza del motore varino in base ai giri. Ma in questa formula (come vedi ricordo i concetti ma non la formula in se... ) ci sono tutte le variabili di cui parliamo: la combustione, l'alimentazione e lo scarico, gli attriti e le equilibrature. come dicevo nel mio post nessuno ha preso il motore pde e ci ha applicato un sistema common rail altrimenti avremmo visto davvero la differenza solo del componente iniezione. Nel caso della mia stilo ti dirò: il motore (a parte la mappa turistica della centralina) ha un condotto di aspirazione che circa 1.5 - 2 volte quello dell'ibiza: già risolvendo questo piccolo intoppo di aspirazione guadagnerebbe moltissima coppia in basso... Pur mantenendo una gestione dell'iniezione efficente come il common rail. non mi sembra che i motori common rail del gruppo VW abbiano perso la loro coppia in basso, quella che usi tutti i giorni in città , quando puoi andare a 60 orari già in 5a. A livello di angolo di aperture e chiusure valvole di aspirazione e scarico non so cosa cambi da fiat a VW, ma dubito che siano uguali. Avere degli angoli più favorevoli, o un manoveliismo sopraquadro, quadro o sottoquadro, fanno si che i benefici del migliore sistema di iniezione siano davvero minimi rispetto a queste scelte.
hawui1 ha scritto:Il discorso (che non riporto in quanto molto lungo) del progetto Elasis è già trito e ritrito.. Bisognerebbe considerare chi ha fatto cosa.. chi ha studiato la parte teorica chi ha implementato l'elettronica di controllo, chi l'ha ingegnerizzata .. nessuno nega che una grossa parte del lavoro sia stata svolta nel famoso suddetto progetto ma parimenti non si può affermare che FIAT abbia inventato il common rail come nemmeno che FIAT abbia il 100% del merito di aver portato l'iniezione diretta Diesel sugli autoveicoli.. In FIAT si è svolto un grosso lavoro relativo allo sviluppo della parte elettronica e alla sua applicazione all'iniezione.. ma gran parte della parte teorica relativa all'iniezione diretta era già stata studiata in precedenza da altri.. BOSCH ha curato l'ingegnerizzazione e successivamente lo sviluppo.. FIAT vendette i diritti a BOSCH richiedendo esplicitamente di non rifornire la concorrenza (VAG).. Oggi gran parte degli impianti CR più evoluti sono stati sviluppati e costruiti proprio in BOSCH..
anche se altre marche MARELLI, SIEMENS etc si stanno facendo avandi con interessanti proposte..
Non mi pare di aver scritto che il merito di aver portato l'iniezione diretta diesel sugli autoveicoli fosse da attribuire solo a Fiat, anche se mi piace ricordare che sia l'iniettore pompa che l'iniezione diretta in genere derivino dall'esperienza dei motori di camion ed imbarcazioni, non messe in atto prima per problemi di miniaturizzazione dei componenti (non come gli iniettori della uno turbo che erano quelli di un comune 2000 turbodiesel, motivo x cui la non commercializzazione nel resto d'Europa)
Ad ogni modo, mi pare di avere scritto che il common rail è l'applicazione della teoria dell'iniezione multipoint della benzina applicata al diesel, quindi dire chi ha inventato il common rail è un pò come dire chi ha inventato la ruota.... Ad ogni modo, se non erro, mi pare di avere citato le mie fonti, oltre che i passi in cui ho lavorato in prima persona alle cose... TI inviterei a fare altrettanto...
hawui1 ha scritto:Il discorso della qualità FIAT lo lascerei perdere.. (tra l'altro sarebbe OT) dal mio punto di vista mi sono già espresso.. non per fare polemica ma semplicemente per dare come si suol dire un colpo al cerchio e uno alla botte.. ognuno poi è libero di avere le sue convinzioni..
Scusa ma non ho capito quanto sei pro e quanto contro... al di là dell' ot.....
hawui1 ha scritto:
Quello che hai rilevato sulla tua STILO Multijet è un comportamento che affligge più o meno tutti i motori con tecnologia MultiJet di prima e seconda generazione.. Più sono potenti e più mostrano questo comportamento (vedi per esempio 1.3 MJ 90Hp) .. parte della colpa andrà senz'altro ad un diverso settaggio della ECU e ai componenti del motore.. ma parte del problema viene proprio dalla modalità di iniezione.. Anche i consumi più elevati dipendono in gran parte da quest'ultima.. Non è un caso che gli impianti di iniezione con pressione più elevata tendano via via a mitigare questi comportamenti negativi.
Una maggiore pressione di iniezione migliora notevolmente la combustione mantenendo gli stessi consumi. Nei motori VW come nei Ford, Bmw, Mercedes (tutti diesel) si è cercato un tipo di turbolenza swirl, mentre nel gruppo Fiat, Renault, Psa si è cercato un tipo di turbolenza tumble. Nel primo caso la turbolenza migliora fortemente la combustione del diesel. Se consideri che i primi hanno una forte coppia(circa il 70 - 80%) già ad un numero di giri inferiore rispetto ai secondi, potrai osservare che non c'è bisogno di tirare le marce come nei secondi, quindi i consumi calano... Come vedi in questo discorso 'iniezione non è citata...
hawui1 ha scritto:Un'ultima precisazione (spero di non ripetermi): Al momento I sistemi di iniezione + evoluti (fabbricati in Bosch) non son quelli montati sulle ammiraglie: BMW e Mercedes utilizzano le prime tecnologie di iniezione multijet mentre il sistema di ultima generazione di iniezione è quello adottato in PSA(Peugeot - Citroen). Questo ad ulteriore conferma del fatto che un sistema migliore di iniezione c'entra poco con le prestazioni di un motore. Spero di essere stato noioso.
anche questa affermazione non è sufficientemente circostanziata.. dipende cosa intendi per prestazioni e a quali motori ti riferisci.. quanto agli impianti di ultima generazione ovviamente ci sono politiche anche relative ai tempi, ai costi, margini di guadagno e alle vendite.. Audi per dire già monta impianti da 1800bar di seconda generazione (e già si parla di impianti CR da oltre 2000bar) .. FIAT si adeguerà con il suo MultiJet II..
Questa affermazione che ho fatto mi è stata riferita da alcuni miei amici che in Bosch ci lavorano da anni come tecnici. Per motori mi riferisco a quelli che vengono montati attualmente da BMW e da Mercedes, che pur avendo delle prestazioni (potenza, consumi, coppia) molto interessanti, non sono equipaggiati dai sistemi common rail dell'ultimissima generazione che invece sono stati scelti dal gruppo Psa. Di questo non ho un riferimento su internet da farti visionare, quindi se vuoi puoi anche dire che racconto balle.
hawui1 ha scritto:per quanto riguarda il sistema di iniezione direi che su un Diesel è estremamente importante, anche più importante che su un motore a ciclo otto anche per le prestazioni.. se per prestazioni si intende la massima potenza ottenibile con i migliori consumi.. poi è chiaro, la potenza massima in assoluto si ottiene anche con sistemi più "rudimentali" ma sovraccaricati di pressione e di iniezione.. ovviamente a prezzo di rendimenti molto più scadenti..
In un motore a ciclo otto l'iniezione (se parliamo di motori tradizionali) non incide per niente nel rendimento del motore, se non per la regolazione del rapporto stechiometrico, mentre nel motore diesel in cui l'accensione è spontanea, l'iniezione, con le pre combustioni e le post combustioni, ha una sua importanza. Di certo non credo valga la pena mettere un violino stradivari circondandolo con gli ottoni di una banda di quartiere. Spero di aver esposto la mia idea, che mi pare essere abbastanza in accordo con te a livello di tipo di iniezione migliore, anche se non molto sul fatto che x te l'iniezione è tutto, mentre per me non lo è...