SEAT Ibiza Tuning Club

Ciao ragazzi

Chi di voi sa precisamente le differenze tra i due?
Vantaggi e svantaggi di entrambe

Byez

Penso che l'ing. IVAN può darti delle belle spiegazioni!
Quindi ivan tocca a te!

Allora...
Attendiamo spiega da Ivan il tecnico!!! x ora...


Common Rail

Sistema d’iniezione del gasolio e del benzina che, similmente a quanto accade per i motori a iniezione di benzina tradizionali, dove però la pressione è solo di pochi bar, vedi elettroiniettore), si avvale di una pompa elettrica ad alta pressione (da 1.000 fino a oltre 1.500 bar-raggiungerà  1.800 bar con gli iniettori piezoelettrici) e di un unico condotto (rampa comune = common rail oggi anche sferica per regolarizzare la pressione) per collegare la pompa stessa a tutti i singoli iniettori ELETTROMAGNETICI o piezoelettrici* (nuova generazione Bosch, più efficienti) comandati elettronicamente individualmente per l’instante di inizio e la durata dell’iniezione e con ugelli piccolissimi ( fino a 7 per iniettore, grandi meno di 200 micron - 0,2 mm - per una grande polverizzazione). Nei diesel convenzionali invece è la velocità  di rotazione del motore che regola la pressione agli iniettori e inoltre pressione e iniezione sono vincolate: cioè la pressione sale e contemporaneamente avviene l’iniezione. Vantaggi del common rail: possibilità  di iniezioni multiple, alta pressione anche ai bassi regimi, grande polverizzazione e dispersione del combustibile e conseguente aumento della coppia (può persino raddoppiare) e riduzione della rumorosità  agli iniettori (con una preiniezione), tipica dell’iniezione diretta del Diesel e riduzione dei consumi e delle emissioni. Inoltre libertà  di posizionamento e dimensione degli iniettori permettono collocazione ottimale degli stessi e delle valvole (alberi a camme in testa, ecc.), infine allontanamento dei fenomeni di “colpo d’ariete” verificabili nei lunghi condotti individuali che vanno dalla pompa agli iniettori; la pompa di alimentazione del rail richiede una coppia abbastanza ridotta. Il fumo del diesel è generato soprattutto quando fluttua la pressione di iniezione cioè in particolare durante i cambi marcia, quando, con le pompe tradizionali il motore sale e scende di giri: col common rail la pressione rimane costante. Inoltre iniettando una prima quantità  pilota di preriscaldamento (meno di un milligrammo in alcune decine di microsecondi) e una seconda principale, si ottiene la riduzione del rumore. E’ in realizzazione anche una post-iniezione per alimentare il catalizzatore e ridurre gli NOx. Comunque si possono fare anche iniezioni multiple (Multijet*) per migliorare consumi, emissioni e rumorosità  a tutti i regimi e con consistente aumento della pressione media effettiva*. Il common rail può essere installato anche sui motori già  esistenti col sistema tradizionale. Il common rail è anche il sistema previsto per l’iniezione diretta della benzina, con pompa da 50 a 150 bar. La centralina elettronica di comando (possono essere 2 uguali: master e slave) riceve informazioni da: regolatore di pressione, pompa di alimentazione (che alimenta a bassa pressione -10 bar- la pompa di alta pressione), sensore di acceleratore, sensore di regime motore (dalla corona dentata del volano), sensore di posizione delle camme, sensore di pressione del combustibile, sensore di temperatura del gasolio, sensore di temperatura dell’acqua, sensore di temperatura dell’aria immessa e sensore di pressione di sovralimentazione (per conoscere la massa d’aria aspirata). E’ il sistema CRS (Common Rail System). Dal punto di vista ecologico la possibilità  di polverizzare il combustibile e iniettarlo in più fasi (preiniezione o iniezione pilota per l’innesco, iniezione e postiniezione per la riduzione degli Nox e per il partcolato, vedi filtro attivo anti-particolato) consente di avere, rispetto a un Diesel tradizionale a pompa meccanica, il 20% in meno di CO2, il 40% in meno di CO, il 50% in meno di HC il 60% in meno di ceneri e il 50% in meno di potenziale di formazione di ozono. La pompa consuma fino a 3 kW. La presenza di eventuale acqua nel gasolio danneggia rapidamente gli iniettori del common rail per cui è assolutamente necessario evitarla con speciali filtri CHE RISULTINO attivi anche alle alte portate necessarie per il raffreddamento del collettore di alimentazione.


Iniettore Pompa

Nei Diesel moderni a iniezione diretta, per poter realizzare pressioni altissime, è necessario portare la pompa vicino all’iniettore perché alle alte pressioni nascono problemi di elasticità  delle tubazioni e persino di compressibilità  del liquido, con conseguenti colpi d’ariete. Nel sistema iniettore-pompa (in uso da tempo per i veicoli industriali) c’è un albero a camme, comandato direttamente dal motore, che tramite bilanciere aziona il meccanismo pompante direttamente sopra l’iniettore e un controllo elettronico-elettrico per la portata, dotato di valvola elettromagnetica per la giusta dosatura e per l’esatto istante di iniezione. Il sistema è un po’ ingombrante e funziona così: il gasolio arriva in prossimità  dell’iniettore spinto da una pompa “normale”. Qui un’ulteriore pompa a statuffo, azionata da albero a camme, lo fa passare attraverso una valvola a comando elettromagnetico in quantità  maggiore o minore a seconda di quando e quanto questa si apre. Il resto della pompata (a valvola chiusa) spinge lo spillo e fluisce ad altissima pressione nella camera di compressione. Questo sistema, dove aumento di pressione ed iniezione sono svolte dallo stesso elemento, a confronto con il common rail* e con la pompa radiale ad alta pressione, permette pressioni più alte (fino a 2.050 bar contro 1.500 circa) e tempi ridottissimi di iniezione (circa 1,5 millisecondi) con tutti i vantaggi conseguenti in termini di aumenti di coppia e riduzione di emissioni e rumore, ma necessita di riprogettazione della testa e quindi non è immediatamente applicabile ai motori esistenti e non è indipendente dalla rotazione del motore per via dell’azionamento ad albero a camme degli iniettori. C’è anche qui una preiniezione da 1 a 2 millimetri cubi di gasolio. L’elevata pressione di iniezione produce altissima polverizzazione del combustibile che quindi brucia meglio e completamente e va assistita da un controllo elettronico con operazioni di preiniezione (iniezione pilota). La centralina che presiede all’iniezione determinando, con la valvola elettromagnetica, la quantità  di gasolio per ogni pompata, riceve segnali da: pedale dell’acceleratore velocità  di rotazione del motore velocità  di rotazione dell’albero a camme di comando degli iniettori temperatura liquido di raffreddamento pressione aria condotto di alimentazione.


Iniezione Multi Jet 16v

Sistema di iniezione a common rail* che esegue durante ogni ciclo motore più delle due iniezioni oggi comunemente utilizzate. Migliorano consumi, emissioni (soprattutto queste: 30-40% in meno), silenziosità  (2 dB), prestazioni (6-7 %). Si tratta in genere, nel Diesel, di due preiniezioni (prima che il pistone sia al punto morto superiore), una principale e due postiniezioni. I miglioramenti sono correlati alla possibilità  di controllare meglio le temperature in camera di scoppio, abbassandone il valore massimo (di picco) e ampliando la zona di combustione ottimale.

4R

la spiegazione tecnica va bene così. Diciamo che il Multijet 16v descritto sopra è il bmw....mentre quello montato attualmente in fiat esegue più iniezioni ravvicinate tra loro (due secondarie molto vicine alla principale; una secondaria non troppo vicina alla principale più altre due secondarie ravvicinate; una secondaria e poi, ad una certa distanza, due principali vicine tra loro; eccetera).

Cmq i vantaggi del crs sono che la pressione d'iniezione è sempre costante nel rail che porta il gasolio agli iniettori, al contrario dell'iniettore pompa nel quale la pressione d'iniezione sale col salire dei giri,inoltre il sistema common rail è meno ingombrante dell'iniettore pompa.Il crs garantisce inoltre una fluidità  di marcia sicuramente superiore rispetto al pde che invece è notoriamente più ruvido, a vantaggio della marcia cittadina.

L'iniettore pompa invece ha dalla sua l'alta polverizzazione del gasolio (2050 bar) e finora ha ottenuto delle potenze specifiche + elevate.

Comunque col sistema multijet decisamente il crs ha sorpassato l'iniettore pompa di prima generazione in quanto pur mantenendo una "bassa" pressione di 1400 bar nel rail polverizza ugualmente bene il gasolio con le iniezioni multiple...e sicuramente ha una combustione + regolare a causa di un minore swirl in camera di combustione (turbolenza).

Conosco il pde di seconda generazione montato sul 2.0 tdi 16v e ci sono parecchie modifiche e innovazioni nel posizionamento dell'iniettore (localizzato centralmente sul cielo del pistone), le 16v etc...quindi credo che se la gioca ad armi pari col multijet 16v....vedremo chi la spunterà  a breve giro anche se a parte alcuni miglioramenti nei materiali siamo giunti al limite del pde...mi spiego..tale limite è imposto dalla pressione di alimentazione....è impensabile infatti andare ancora oltre i 2050 bar poichè si presenterebbero problematiche non indifferenti nella progettazione dei componenti, e non vedo attualmente un sistema che preveda iniezioni multiple utilizzando i pompa-iniettore.

Penso che sia davvero imminente la prova Alfa 147 1.9 JTD 16v e Audi 2.0 TDI 16v entrambe 140 cv, 2 diversi motori, voglio proprio vedere cacchio...
Cmq volevo un parere:
Il JTD 16v si può equiparare al TDI 130cv (150 Pd secondo me è avanti, checchè gli alfisti ne dicano...) o è nettamente superiore??? (parlo di prestazioni e consumi, nn a livello di fumosità  e inquinamento in qst caso...)

le prestazioni variano a seconda della vettura su cui è montato.
Si può equiparare ma è sicuramente superiore al TDi 130...mentre è un gradino sotto al TDi 150.

Intendevo montato sull'ibi... Sarà  superiore Ivan, ma non poi così di tanto... il Pd 150 gli fa il c...o a stelle e strisce!
Penso che cmq adesso verrà  il bello tra il 2.0 140cv e il cr.
Hai visto che le prestazioni su carta del Tdi 130 (sull'ibi) e Tdi 2.0 140 sono quasi uguali??? Vabbè cha la A3 è un'altra auto....
Beh, comunque sono contento di questo motore...

kristian26 ha scritto:Intendevo montato sull'ibi... Sarà  superiore Ivan, ma non poi così di tanto... il Pd 150 gli fa il c...o a stelle e strisce!...

Insomma.....

147 JTD 16v/Golf TDi 150

vel max in VI:
206.1 a 4040 giri/219.7 a 4170 giri

accelerazione
0-50 3.27/3.33
0-70 5.24/4.92
0-90 7.56/7.21
0-100 8.99/8.40
0-130 14.73/13.53
0-150 20.38/17.86
400 m 16.59/16.24
1000 m 30.31/29.31

ripresa in V
40-70 9.15/10.60
40-100 14.82/16.27
40-130 21.53/22.71
60-100 8.16/8.14
60-130 14.82/14.93
60-150 20.44/19.90
1000 m da 40 km/h 33.89/34.68

ripresa in VI
60-100 13.75/13.20
60-130 22.11/21.27
60-150 29.52/28.06
1000 m da 60 km/h 32.99/32.60

consumi km/l
urbano 12.2/10.6
extraurbano 17.9/16.9
autostradale 14.9/13.8
medio 15.0/13.8

rumorosita'
90 km/h 66.4/65.0 non corrisponde assolutamente alla mia impressione, la golf e' ruvida e rumorosa specie quando il motore entra in coppia, sui 2400 giri
130 km/h 71.6/70.8 come sopra
150 km/h 74.3/74.3
a vel. max 80.9/82.6

scarti tachimetro (tenere conto delle ruote degli esemplari in prova, vedi note sotto)
indicata: nasona/golfaccia
50: 45.4/47.7
90: 82.7/87.1
130: 119.9/126.9
150: 138.5/146.5
220: 206.3
226: /219.9

frenata
70-0 18.8/19.5
90-0 31.2/32.7
100-0 39.0/40.6
120-0 56.6/58.3
130-0 66.8/69.1
150-0 90.6/92.8

rullata
potenza max
al motore:
143.7 a 4020 giri /161.3 a 4200 giri
alle ruote:
119.3 a 4020 giri/130.2 a 4200 giri

coppia max
31.1 kgm a 2340 giri/34.3 kgm a 2450 giri

rendimento trasmissione
83.0%/80.7%

peso in ordine di marcia
totale
1335.8/1334.8
anteriore
65.1%/63.7%
posteriore
34.9%/36.3%

Chiaro... cmq nn volevo contraddirti, era qlo che pensavo!Ciao Ivan!

no tranquillo, non essere intimidato dai miei post ...ho solo riportato i dati....cmq l'ibyz è avvantaggiata dal peso minore difatti sei li come prestazioni col 140cv jtd 16v.

Infatti!

ottimo direi....
fumiamoci le 147!!!!!

Si distruggiamole hahahahhaha

Cmq grazie a tutti per le specifiche tecniche

Cmq quando è stato presentato il motore alfa 16v ho avuto il piacere di provarlo e ne sono stato veramente deluso, difatti al venditore che mi era seduto a fianco ho subito chiesto: "ma questo è proprio il 140cv"
lui rispondendo si ci è rimasto malissimo
il nostro è molto + grintoso, quello dell'alfa è molto + tranquillo già  prima di provarlo molti altri mi avevano detto che non era al livello del TDI
quindi W il TDI!!

Davvero? Sai anche le sue specifiche tecniche (coppia, 0-100..)? Bella...così adesso potrò andare a dire in giro che la mia Iby va sempre e comunque 100 volte di più della 147!!!

GioVi

Raga, proprio ieri parlavo con mio cugino del fatto che lui avesse sentito dire che per il futuro la VW sta pensando di lasciare il PDE a favore del Common Rail...a voi risulta?


In secondo luogo un mio amico mi ha spiegato in parole povere che lo svantaggio del PDE sta nel fatto che la pressione viene creata all'interno dell'iniettore da una pompa che ci sta dentro, quindi in un punto delicato e relativamente fragile se paragonato al Common Rail dove la pressione viene creata all'interno della camera di combustione, quindi nettamente più robusta!
Secondo lui il futuro sta nel CR in quanto ha più notevoli margini di sviluppo!!!

A me non mi importa che strada seguiranno i Tedeschi, l'importante è che ci diano ancora motori in grado di regalarci queste emozioni!!!

VW sta pensando di lasciare il PDE a favore del Common Rail...a voi risulta?

non mi risulta questa notizia anche se mi pare molto probabile, difatti il cambiamento al CR credo che servirà  per superare le prossime normative europee sull'inquinamento per ora i nostri arrivano solamente all'euro3 (mi pare)

il gruppo vw adotterà  il cr solo per una motorizzazione, mi sembra un 4.0l v8. Mi sembra dico.

la mia Iby va sempre e comunque 100 volte di più della 147

non esageriamo

Yuk!

GioVi