Turbo Lag

[arpino84]

Mentre leggevo qualcosa sugli intercooler maggiorati ... mi sono imbattuto su questo termine ... "turbo lag"...

Ma che significa???

P.S: potevo cercare su google ... ma volevo qualche risposta dai "geni pazzi" motoristici del forum ...

[TdiPower]

la risposta tecnica credo che arriverà  dal mitico hawui... però posso provare a dirti in 2 parole che per "turbo lag" si intende il tempo di risposta della turbina rispetto alla pressione del piede sull'acceleratore... una sorta di vuoto...
frustatemi se ho sparato c.a.g.a.t.e

[hawui1]

Il turbo lag è quel ritardo di risposta del motore all'apertura del gas che si verifica nei motori turbocompressi a causa dell'inerzia della girante del turbo, in particolarmodo ai bassi giri.

Visto che la girante ha una sua inerzia (una "resistenza" quindi a variare il suo numero di giri quando la forza che la mette in rotazione cambia) i gas di scarico anche se sono intensi ci mettono un certo tempo a farne aumentare il numero di giri, durante questo periodo di tempo il motore rimane in situazione di "stallo" perchè non ha abbastanza pressione di sovralimentazione per rispondere alla richiesta di maggior potenza.

[-Luis-]

[arpino84]

Il turbo lag è quel ritardo di risposta del motore all'apertura del gas che si verifica nei motori turbocompressi a causa dell'inerzia della girante del turbo, in particolarmodo ai bassi giri.

Visto che la girante ha una sua inerzia (una "resistenza" quindi a variare il suo numero di giri quando la forza che la mette in rotazione cambia) i gas di scarico anche se sono intensi ci mettono un certo tempo a farne aumentare il numero di giri, durante questo periodo di tempo il motore rimane in situazione di "stallo" perchè non ha abbastanza pressione di sovralimentazione per rispondere alla richiesta di maggior potenza.

Quindi si tende a creare un vuoto tra il tempo che tu premi l'acceleratore e il tempo in cui la turbina inizia a girare ... ad un regime abbastanza congruo ...

Ok ... e l'intercooler in tutto questo che ruolo ha???

[Cupra Boy]

aggiungerei anche che il turbo lag è direttamente proporzionale alla grandezza della turbina ( o meglio della girante stessa ) ...

più è grande e quindi maggior inerzia .. maggiore è il turbo lag..

per questo ad es nelle gare di salite si tende a privilegiare una turbina di dimensioni nn troppo generose ... in quanto la risposta al gas si traduce in " tempo " preziosa per la gara ...

per ovviare al turbo lag ... qualora fossimo costretti ad utilizzare giranti grandi .. molti intervengono sull'alleggerimento della stessa girante .. sia di scarico che di aspirazione, sull'alberello della girante, sulle " palettine " della girante ,... ossia su tutte quelle parti che devono entrare in movimento il prima possibile allo schiacciare sull'acceleratore...

[hawui1]

Per completare il discorso direi che i metodi per ridurre il turbo lag sono essenzialmente quattro

1) Ridurre le dimensioni della girante (a spese della potenza massima) o bilanciarla / alleggerirla

2) utilizzare due compressori in configurazione serie o parallelo ( volumetrico + turbo oppure due turbo di cui uno piccolo con risposta veloce e poi quello + grande con elevata inerzia)

3) Il Bang Bang, utilizzato in campo rallistico

4) la geometria variabile

[bog@]

3) Il Bang Bang, utilizzato in campo rallistico

bang Rulez!!!

[hawui1]

Il bang bang (che ho avuto modo di sperimentare su un'auto preparata da un mio amico x le prove di accelerazione) consiste in un sistema di iniezione d'aria nei condotti di scarico insieme con una programmazione ad hoc della centralina. il turbo lag si avverte maggiormente nei passaggi di marcia a causa del tempo di cambiata durante il quale il motore non soffia gas nello scarico e quindi la turbina perde di velocità , al momento di riaprire la turbina è bassa di giri e si perde un pò di tempo prima che riprenda velocità  e ricominci a soffiare al massimo. Per impedire che ciò accada con il bang bang la centralina, durante la cambiata, continua ad iniettare benzina nei cilindri e taglia l'iniezione (così la cambiata può essere effettuata perchè il motore perde comunque di giri visto che la benzina non brucia) nel frattempo la benzina incombusta finisce nello scarico arroventato, a questo punto gli iniettori nello scarico iniziano a soffiare aria permettendo alla benzina di bruciare direttamente nello scarico stesso (vista la presenza d'aria e l'altissima temperatura dello scarico) e questa combustione genera dei gas che tengono la turbina in rotazione come se fosse il motore con i gas di scarico.
Al termine della cambiata, quando si ripreme il gas, l'accensione viene ripristinata ed il flusso dell'aria nello scarico interrotto (cosa che genera il ritorno di fiamma ed il relativo 'botto' dallo scarico)

Con il bang bang il turbo lag è praticamente zero però ci sono degli svantaggi .. La turbina è sottoposta a maggior stress termico e meccanico, e ad ogni cambiata dallo scarico fuoriescono delle belle fiammate seguite da uno scoppio appena si cambia di marcia. Inoltre nell'uso stradale l'auto è quasi inguidabile visto che il lag ed il freno motore diventano prossimi a zero.

[Luca82]

@ hawui...stavo proprio x chiederti maggiori dettagli sul modo in cui il bang riduce il turbo lag...

ottima spiegazione ...come sempre del resto!
ma immagino che per poter utilizzare il bang ci vogliano dei condotti di scarico molto + resistenti...magari inox aisi 316 spessore 2 mm...?..possono andare?

[to..]

mi inchino davanti a hawui

[paul r/mas]

Il bang bang (che ho avuto modo di sperimentare su un'auto preparata da un mio amico x le prove di accelerazione) consiste in un sistema di iniezione d'aria nei condotti di scarico insieme con una programmazione ad hoc della centralina. il turbo lag si avverte maggiormente nei passaggi di marcia a causa del tempo di cambiata durante il quale il motore non soffia gas nello scarico e quindi la turbina perde di velocità , al momento di riaprire la turbina è bassa di giri e si perde un pò di tempo prima che riprenda velocità  e ricominci a soffiare al massimo. Per impedire che ciò accada con il bang bang la centralina, durante la cambiata, continua ad iniettare benzina nei cilindri e taglia l'iniezione (così la cambiata può essere effettuata perchè il motore perde comunque di giri visto che la benzina non brucia) nel frattempo la benzina incombusta finisce nello scarico arroventato, a questo punto gli iniettori nello scarico iniziano a soffiare aria permettendo alla benzina di bruciare direttamente nello scarico stesso (vista la presenza d'aria e l'altissima temperatura dello scarico) e questa combustione genera dei gas che tengono la turbina in rotazione come se fosse il motore con i gas di scarico.
Al termine della cambiata, quando si ripreme il gas, l'accensione viene ripristinata ed il flusso dell'aria nello scarico interrotto (cosa che genera il ritorno di fiamma ed il relativo 'botto' dallo scarico)

Con il bang bang il turbo lag è praticamente zero però ci sono degli svantaggi .. La turbina è sottoposta a maggior stress termico e meccanico, e ad ogni cambiata dallo scarico fuoriescono delle belle fiammate seguite da uno scoppio appena si cambia di marcia. Inoltre nell'uso stradale l'auto è quasi inguidabile visto che il lag ed il freno motore diventano prossimi a zero.

mi'importasega del frenomotore pari a zero ...4 sfiammate al semaforo mentre il fighetto col minkia-jet 16v ti guarda scettico, non hanno prezzo....

[Dany80]

mi'importasega del frenomotore pari a zero ...4 sfiammate al semaforo mentre il fighetto col minkia-jet 16v ti guarda scettico, non hanno prezzo....

[iridium323]

Il bang bang (che ho avuto modo di sperimentare su un'auto preparata da un mio amico x le prove di accelerazione) consiste in un sistema di iniezione d'aria nei condotti di scarico insieme con una programmazione ad hoc della centralina. il turbo lag si avverte maggiormente nei passaggi di marcia a causa del tempo di cambiata durante il quale il motore non soffia gas nello scarico e quindi la turbina perde di velocità , al momento di riaprire la turbina è bassa di giri e si perde un pò di tempo prima che riprenda velocità  e ricominci a soffiare al massimo. Per impedire che ciò accada con il bang bang la centralina, durante la cambiata, continua ad iniettare benzina nei cilindri e taglia l'iniezione (così la cambiata può essere effettuata perchè il motore perde comunque di giri visto che la benzina non brucia) nel frattempo la benzina incombusta finisce nello scarico arroventato, a questo punto gli iniettori nello scarico iniziano a soffiare aria permettendo alla benzina di bruciare direttamente nello scarico stesso (vista la presenza d'aria e l'altissima temperatura dello scarico) e questa combustione genera dei gas che tengono la turbina in rotazione come se fosse il motore con i gas di scarico.
Al termine della cambiata, quando si ripreme il gas, l'accensione viene ripristinata ed il flusso dell'aria nello scarico interrotto (cosa che genera il ritorno di fiamma ed il relativo 'botto' dallo scarico)

Con il bang bang il turbo lag è praticamente zero però ci sono degli svantaggi .. La turbina è sottoposta a maggior stress termico e meccanico, e ad ogni cambiata dallo scarico fuoriescono delle belle fiammate seguite da uno scoppio appena si cambia di marcia. Inoltre nell'uso stradale l'auto è quasi inguidabile visto che il lag ed il freno motore diventano prossimi a zero.

cazzarola sembri il mio prof. di elettrotecnica/meccanica...ottima spiegazione...

@a paul... non ho parole...grande

[bog@]

...spiegato nel migliore dei modi!!! bravo hawui

[tank80]

hawui, non potevamo chiedere di meglio come spiegazione...grazie mille!

[paul r/mas]

[hawui1]

il bang bang è un dispositivo che mi ha sempre affascinato..

@arpino84
Il turbo lag è dovuto in massima parte alla girante della turbina e alla sua conformazione interna ma ci sono altri fattori che messi insieme lo possono condizionare, in particolare questi fattori si distinguono in tre tipi principali

1) Inerziali : cioè dovuti all'inerzia della massa d'aria che la turbina deve mettere in movimento . Maggiore è la massa d'aria da spostare a parità  di turbina, maggiore è il tempo che la "pompa" impega a variarne la velocità 

2) Volumentrici : maggiore è il volume di cui si vuole variare la pressione maggiore è il tempo a parità  di turbina, necessario per ottenere un certo "salto" di pressione

3) Perdite : essenzialmente dovute alle turbolenze nei tubi, all'attrito sullo strato limite (rugosità  superficiale dei tubi), strizioni etc..

Per quanto riguarda l'intercooler essendo un elemento riempito da aria in pressione va ad influire negativamente essenzialmente sul secondo punto, se ha un volume interno troppo grande rispetto alla "mandata" della turbina.
Il filtro dell'aria può influire negativamente sul 3° punto mentre tubi dell'aria in pressione che tendono a "spanciare" sotto pressione (effetto polmone) influenzano negativamente sempre il 2° punto.
Una lunghezza eccessiva del tubo che dal turbocompressore raggiunge la scatola filtro peggiora il primo punto (anche una lunghezza insufficiente ha effetti negativi cmq a causa del punto 3). Dei tubi con incrostazioni interne (specialmente nella parte a pressione atmosferica) infine peggiorano ancora il 3° punto.

@luca82
Per i tubi di scarico la cosa essenziale è che siano di acciaio molto resistente alle alte temperature e con coefficiente di dilatazione ridotto, infatti in questi casi si raggiungono delle temperature nello scarico (quando l'iniezione d'aria è in funzione) anche maggiori di 1000 °C (dipende cmq in massima parte dal tipo di motore) ..quindi si rischiano fessurazioni per dilatazione termica o fori per fusione del materiale, per contro la pressione è abbastanza ridotta.

[arpino84]

[godzillatdi]

mmmmmm. che altro aggiungere visto che e stato gia detto tutto???? be c" e sempre da imparare e quindi grazie per le vostre informazioni avvolte mi sento un ignorante! hawui e" un pozzo di scienza motoristica