Farfalle separate

[soundspecial]

Salve a tutti, è il mio primo post qui. Anche se non ho una ibiza, mi sono iscritto lo stesso dato che il motore della vostra seconda serie è uguale al mio (Cordoba seconda serie).

Vorrei chiedervi se qualcuno ha provato a montare 4 farfalle separate su ibiza o su cordoba o su polo o su golf.

la mia car è qui:

http://www.webalice.it/robert1980

come modifiche sono abbastanza a cavallo, mi mancano pistoni e albero motore...ma finchè non passo i 7000 giri non mi serve neanche farle.

Però al posto di un monofarfalla da 60 sarei curioso di vedere come si comportano le 4 farfalle da 35 separate..

[MARCO gt]

Benvenuto sul forum Le foto della tua car non si vedono ma se non sbaglio è quella bianca, mi pare di averla vista sul forum di elaborare
X i corpi farfallati separati mi ero informato x la mia, ma la cifra da spendere era piuttosto elevata

[soundspecial]

Benvenuto sul forum Le foto della tua car non si vedono ma se non sbaglio è quella bianca, mi pare di averla vista sul forum di elaborare
X i corpi farfallati separati mi ero informato x la mia, ma la cifra da spendere era piuttosto elevata

si esatto sono io. Ecco la pagina:

http://www.webalice.it/robert1980/Web/c ... tuning.htm

piu elevata di 1000 euro?

Che incrementi di cv ci possono essere?

[MARCO gt]

La pagina si apre ma non si vedono le foto, si vedono solo i riquadri bianchi
La cifra da spendere era più o meno sui 1000 €, poi bisogna vedere se si riescono a trovare allo sfascio (bmw 320is o 405mi16) e bisogna adattarli alla testata del motore vw, ti parlo del 1800 però ............. x il 1600 non ne ho idea
L'incremento di potenza è notevole però poi la car farà  un rumore ipressionante e i consumi saranno parecchio elevati

Ecco qua

[Luca82]

a noi li hanno sconsigliati i 4 corpi farfallati...l'incremento di cv era di un 1% circa...ed aveva una controindicazione che ora non ricordo....

[Cupra Boy]

ma intendi sul diesel o sul benza ??

sul benza ho sempre sentito e visto farli...... ad es. 4 corpi farfallati con 4 trombette d'aspirazione separate .... gran bella vista..gran bel rumore .. gran belle bevute

[memo]

io sulla mia vecchia 33 16v li avevo,ma erano di serie,non so' quanta differenva fanno.qoello che so è che dovrebbero assicurare una maggiore potenza massima a discapito del tiro in basso

[Luca82]

io sulla mia vecchia 33 16v li avevo,ma erano di serie,non so' quanta differenva fanno.qoello che so è che dovrebbero assicurare una maggiore potenza massima a discapito del tiro in basso

si infatti dovrebbe essere x quello...


intendevo sul benza ovviamente
se non ricordo male a noi hanno detto che si guadagnavano quei 3-4 cv (ne abbiamo quasi 300!) ma con una perdita di 10-15 cv in basso che per la nostra tipologia di motore (turbo+volumetrico) sarebbe una bestemmia! quando a 5000 giri hai già  disponibili 250 cv è un peccato perderne una quindicina...
le persone con cui abbiamo parlato è gente che ne sa tanta ma tanta davvero....al momento non posso fare nomi se no qualche amante delle gruppo b potrebbe riconoscerlo....

[soundspecial]

io sulla mia vecchia 33 16v li avevo,ma erano di serie,non so' quanta differenva fanno.qoello che so è che dovrebbero assicurare una maggiore potenza massima a discapito del tiro in basso

si infatti dovrebbe essere x quello...


intendevo sul benza ovviamente
se non ricordo male a noi hanno detto che si guadagnavano quei 3-4 cv (ne abbiamo quasi 300!) ma con una perdita di 10-15 cv in basso che per la nostra tipologia di motore (turbo+volumetrico) sarebbe una bestemmia! quando a 5000 giri hai già  disponibili 250 cv è un peccato perderne una quindicina...
le persone con cui abbiamo parlato è gente che ne sa tanta ma tanta davvero....al momento non posso fare nomi se no qualche amante delle gruppo b potrebbe riconoscerlo....

?? sul benza con 4 corpi farfallati SENZA turbo+volumetrico si guadagna parecchio (piu in alto che in basso), con turbo + volumetrico NON si perde nulla in basso ma si guadagna poco in alto. Ma probabilmente ho capito male il tuo post.

Ma tu hai un turbo+volumetrico???

[Luca82]

?? sul benza con 4 corpi farfallati SENZA turbo+volumetrico si guadagna parecchio (piu in alto che in basso), con turbo + volumetrico NON si perde nulla in basso ma si guadagna poco in alto. Ma probabilmente ho capito male il tuo post.

Ma tu hai un turbo+volumetrico???

è la macchina da rally su cui faccio il navigatore...
...a noi avevano detto che si perdeva qualcosa in basso ed i costi e le difficoltà  materiali per realizzarlo erano eccessive, soprattutto nel nostro caso...insomma non ne valeva davvero la pena...

[hawui1]

Io ho avuto modo di provare questa modifica sulla mia ex car (Opel Tigra 1.6 16V) sia da aspirato che poi dopo la conversione in turbocompresso quindi posso dirti cosa ho notato in ambedue.

La prima cosa è che questa modifica per rendere effettivamente richiede ASSOLUTAMENTE l'installazione di assi a camme specifici con pulegge che consentano la regolazione dell'anticipo con precisione specie sull'asse di aspirazione. Questa modifica è infatti molto critica e se messa in opera con approssimazione da più svantaggi che altro, considerato il prezzo dell'installazione quindi è indispensabile rivolgersi a qualcuno con esperienza sufficiente.

Gli assi a camme per il monofarfalla richiedono che la depressione che ciascun cilindro produce salga gradualmente in modo da sfruttare il condotto unico in maniera ottimale migliorando il rendimento volumentrico (leggi riempimento dei cilindri) quindi sono necessarie camme con altezza in bilancio relativamente modesta e rampe graduali, l'incrocio può essere anche molto prolungato senza grossi problemi.. insomma il classico asse a camme tranquillo. Nel caso dei cfs invece ci si ritrova nella condizione opposta, è necessario un impulso di depressione forte e di breve durata che migliori la risonanza nel condotto per massimizzare il rendimento, quindi rampe aggressive, discreta altezza in bilancio e meno incrocio.

Montare degli assi a camme di serie (o comunque inadatti) su questa modifica porta come primo effetto un aumento di potenza ridotto (specie considerando il costo elevato della modifica) consumi elevati, regime di minimo estremamente irregolare (con spegnimento continuo del motore), svilimento notevolissimo dei bassi regimi ed alimentazione irregolare agli alti con, nei casi estremi, rischi di rotture dovute a surriscaldamento per carburazione eccessivamente magra a certi regimi di giri.

Un altro aspetto molto interessante è che l'anticipo sull'asse di aspirazione è molto critico e qui entra l'esperienza di chi installa/ottimizza la modifica, poche frazioni di grado possono portare da ottimi risultati a rendimento scadente. Ripeto e' essenziale che ci si affidi a persone estremamente competenti, in particolare meccanici che hanno lavorato all'alimentazione di motori per le corse, altrimenti il rischio di ritrovarsi problemi grossi o irregolarità  e scarso rendimento è molto elevato.

I vantaggi sull'aspirato possono essere notevoli, nel caso di un motore ottimizzato per rendimento tipo corsa (erogazione da 4000 a 8000 giri) si arriva anche ad un buon 25%, che scende ad un 10-15% se si desidera mantenere una buona riserva di coppia ai bassi giri. La modifica è particolarmente efficace se accoppiata a lavorazione dei condotti della testata da effettuarsi con il flussometro/ maggiorazione valvole/ equilibratura alleggerimento di albero motore bielle e/o pistoni. Alcuni motori con geometria variabile dei condotti di aspirazione ( come alcuni motori Alfa) sono molto ben predisposti per questa modifica in quanto permettono di ottenere i massimi vantaggi agli alti giri senza sacrificare troppo la coppia in basso.

Sul turbocompresso (benza) i vantaggi sono di minore entità  ma non per questo non degni di nota, specialmente agli alti giri (vero tallone d'achille dei turbobenza da competizione) il 10% è a portata di mano e senza sacrifici ai bassi giri ! purtroppo la percentuale di incremento in alto è condizionata da altri fattori quali la detonazione e la pressione di alimentazione. Questa modifica è particolarmente indicata nei turbocompressi a bassa pressione (sotto il bar di sovraprex) che abbiano compressione relativamente elevata (9-10:1) ed assi a camme con poco incrocio.. in questi casi si spunta anche qualche percento in più.

Sul turbodiesel questa modifica è praticamente del tutto inutile data la presenza del turbocompressore ed il numero di giri massimo ammesso molto ridotto (peraltro limitato categoricamente e inevitabilmente dal tipo di combustione)

Da notare che questa modifica, specie sull'aspirato, rimane una modifica che altera l'erogazione in maniera molto "corsaiola" quindi chi decide per questa soluzione dovrà  aspettarsi un motore meno pronto in basso anche se si accontenterà  degli incrementi di potenza più contenuti. Chiaramente l'auto prende un carattere molto sportivo ma anche poco gratificante nella guida nel traffico o nell'andare a "zonzo" rilassati. Per contro il motore agli alti regimi cambia faccia, con un allungo sconosciuto al monofarfalla e con un urlo sportivo accompagnato da una sferzata di energia che il motore monofarfalla può solo sognarsi..

Per concludere posso dire che questa modifica (insieme con equilibratura, alleggerimento e lavorazione testata come descritto sopra e altre modifiche necessarie al contorno come assi a camme centralina etc..) mi aveva consentito di superare i 100Hp/litro con un motore ancora molto pronto e presente ai bassi giri e con consumi accettabili.
Sul turbocompresso la potenza del motore aveva superato i 240Hp (ridotti cmq per non frullare la trasmissione/cambio/frizione) con una estensione di giri fino a 7500.

[soundspecial]

Io ho avuto modo di provare questa modifica sulla mia ex car (Opel Tigra 1.6 16V) sia da aspirato che poi dopo la conversione in turbocompresso quindi posso dirti cosa ho notato in ambedue.

La prima cosa è che questa modifica per rendere effettivamente richiede ASSOLUTAMENTE l'installazione di assi a camme specifici con pulegge che consentano la regolazione dell'anticipo con precisione specie sull'asse di aspirazione. Questa modifica è infatti molto critica e se messa in opera con approssimazione da più svantaggi che altro, considerato il prezzo dell'installazione quindi è indispensabile rivolgersi a qualcuno con esperienza sufficiente.

Gli assi a camme per il monofarfalla richiedono che la depressione che ciascun cilindro produce salga gradualmente in modo da sfruttare il condotto unico in maniera ottimale migliorando il rendimento volumentrico (leggi riempimento dei cilindri) quindi sono necessarie camme con altezza in bilancio relativamente modesta e rampe graduali, l'incrocio può essere anche molto prolungato senza grossi problemi.. insomma il classico asse a camme tranquillo. Nel caso dei cfs invece ci si ritrova nella condizione opposta, è necessario un impulso di depressione forte e di breve durata che migliori la risonanza nel condotto per massimizzare il rendimento, quindi rampe aggressive, discreta altezza in bilancio e meno incrocio.

Montare degli assi a camme di serie (o comunque inadatti) su questa modifica porta come primo effetto un aumento di potenza ridotto (specie considerando il costo elevato della modifica) consumi elevati, regime di minimo estremamente irregolare (con spegnimento continuo del motore), svilimento notevolissimo dei bassi regimi ed alimentazione irregolare agli alti con, nei casi estremi, rischi di rotture dovute a surriscaldamento per carburazione eccessivamente magra a certi regimi di giri.

Un altro aspetto molto interessante è che l'anticipo sull'asse di aspirazione è molto critico e qui entra l'esperienza di chi installa/ottimizza la modifica, poche frazioni di grado possono portare da ottimi risultati a rendimento scadente. Ripeto e' essenziale che ci si affidi a persone estremamente competenti, in particolare meccanici che hanno lavorato all'alimentazione di motori per le corse, altrimenti il rischio di ritrovarsi problemi grossi o irregolarità  e scarso rendimento è molto elevato.

I vantaggi sull'aspirato possono essere notevoli, nel caso di un motore ottimizzato per rendimento tipo corsa (erogazione da 4000 a 8000 giri) si arriva anche ad un buon 25%, che scende ad un 10-15% se si desidera mantenere una buona riserva di coppia ai bassi giri. La modifica è particolarmente efficace se accoppiata a lavorazione dei condotti della testata da effettuarsi con il flussometro/ maggiorazione valvole/ equilibratura alleggerimento di albero motore bielle e/o pistoni. Alcuni motori con geometria variabile dei condotti di aspirazione ( come alcuni motori Alfa) sono molto ben predisposti per questa modifica in quanto permettono di ottenere i massimi vantaggi agli alti giri senza sacrificare troppo la coppia in basso.

Sul turbocompresso (benza) i vantaggi sono di minore entità  ma non per questo non degni di nota, specialmente agli alti giri (vero tallone d'achille dei turbobenza da competizione) il 10% è a portata di mano e senza sacrifici ai bassi giri ! purtroppo la percentuale di incremento in alto è condizionata da altri fattori quali la detonazione e la pressione di alimentazione. Questa modifica è particolarmente indicata nei turbocompressi a bassa pressione (sotto il bar di sovraprex) che abbiano compressione relativamente elevata (9-10:1) ed assi a camme con poco incrocio.. in questi casi si spunta anche qualche percento in più.

Sul turbodiesel questa modifica è praticamente del tutto inutile data la presenza del turbocompressore ed il numero di giri massimo ammesso molto ridotto (peraltro limitato categoricamente e inevitabilmente dal tipo di combustione)

Da notare che questa modifica, specie sull'aspirato, rimane una modifica che altera l'erogazione in maniera molto "corsaiola" quindi chi decide per questa soluzione dovrà  aspettarsi un motore meno pronto in basso anche se si accontenterà  degli incrementi di potenza più contenuti. Chiaramente l'auto prende un carattere molto sportivo ma anche poco gratificante nella guida nel traffico o nell'andare a "zonzo" rilassati. Per contro il motore agli alti regimi cambia faccia, con un allungo sconosciuto al monofarfalla e con un urlo sportivo accompagnato da una sferzata di energia che il motore monofarfalla può solo sognarsi..

Per concludere posso dire che questa modifica (insieme con equilibratura, alleggerimento e lavorazione testata come descritto sopra e altre modifiche necessarie al contorno come assi a camme centralina etc..) mi aveva consentito di superare i 100Hp/litro con un motore ancora molto pronto e presente ai bassi giri e con consumi accettabili.
Sul turbocompresso la potenza del motore aveva superato i 240Hp (ridotti cmq per non frullare la trasmissione/cambio/frizione) con una estensione di giri fino a 7500.

miii.

Grazie...almeno ora ho la conferma di quello che mi hanno detto anche a me.

Infatti ho preso la camme apposta e ho geometria variabile in asp.
Ho elaborato testa e condotti di aspirazione , collettori di scarico e alleggerimento volano. L'unica cosa è che dovrò ri-rimappare...uff

Grazie ancora del tuo prezioso commento

[MARCO gt]

Cmq complimenti x il tuning meccanico che hai intenzione di fare, xkè non la fai turbo ?

[soundspecial]

Cmq complimenti x il tuning meccanico che hai intenzione di fare, xkè non la fai turbo ?

infatti volevo farla turbo+4 farfalle, costo 5000 euro.

Ora devo solo trovare una scappatoia per la revisione e/o omologazione...è quello il problema.

Ora ho fatto una elaborazione Hard come aspirato, ma ormai mi sono gia abituato ai cv. Non bastano mai...uff

Io spero solo di arrivare ai 300 cv senza cambiare cambio

[ace]

La pagina si apre ma non si vedono le foto, si vedono solo i riquadri bianchi
La cifra da spendere era più o meno sui 1000 €, poi bisogna vedere se si riescono a trovare allo sfascio (bmw 320is o 405mi16) e bisogna adattarli alla testata del motore vw, ti parlo del 1800 però ............. x il 1600 non ne ho idea
L'incremento di potenza è notevole però poi la car farà  un rumore ipressionante e i consumi saranno parecchio elevati

Ecco qua

questi mi sembrano 2 carburatori doppio corpo...

sound, dubito ke un cambio fatto per 100 cv possa resistere a 300, inoltre diventerà  inadatto nei rapporti...

[MARCO gt]

Cmq complimenti x il tuning meccanico che hai intenzione di fare, xkè non la fai turbo ?

infatti volevo farla turbo+4 farfalle, costo 5000 euro.

Ora devo solo trovare una scappatoia per la revisione e/o omologazione...è quello il problema.

Ora ho fatto una elaborazione Hard come aspirato, ma ormai mi sono gia abituato ai cv. Non bastano mai...uff

Io spero solo di arrivare ai 300 cv senza cambiare cambio

Il motore turbocompresso non ha x forza bisogno delle 4 farfalle, il cambio e la frizione con 300 cv saranno le prime cose a salutarti