Differenza tra Coppia e Cavalli

[godzillatdi]

e' evidente che sei convinto di cose su nessuna base contento te' chiudo questa discussione con questa frase la potenza e' nulla senza la coppia (edito da godzilla 100000 cc) altrimenti con le mie dimensioni anche se avessi 100000 cv non mi muoverei nemmeno!

[follo]

oddio stiamo rasentando il ridicolo ...

ok se non ti interessa nulla di imparare cose nuove allora a posto, discussione chiusa. certo che se le tue certezze sono gli articoli di elaborare ...

[godzillatdi]

i tuoi esempi non tengono conto di troppi fattori te lo ripeto per l' ultima volta per poter tirare grossi pesi su per le salite occorre tanta coppia per andare forte in pista con macchine che pesano poco puoi permetterti motori che girano alti anche avendo poca coppia perche minore e' il peso applicato al motore (qualunque esso sia e piu' velocemente esso riesce a salire di giri ) potendo quindi fornire la potenza necessaria al motore per raggiungere la massima velocita' di punta!

[follo]

8 anni di meccanica applicata

Cioè hai fatto il meccanico?

Ti mancano proprio le basi, mi spiace ma non sai proprio cosa sia la potenza e come si genera energia nel tempo.

Ho capito che convincerti è impossibile ma ti consiglio di cercare in giro qualche nozione di fisica base e non di leggere i giornali di auto e relativi camion in salita. Allora forse capirai che per produrre lavoro nell'unità  di tempo occorre solo e soltanto POTENZA. Poi magari ci risentiamo, ma così non ho proprio voglia di insistere nel convincerti su cose che non sai e non vuoi proprio imparare.

[tommyover]

1) La discussione DEVE tornare su toni civili SUBITO.

2) Cancello immediatamente alcuni messaggi di godzillatdi assai poco rispettosi dei pensieri altrui (e vediamo di non ripeterli)

3) Se continuate così il topic verrà  chiuso.

4) Il gioco "io ce l'ho più lungo di te"... "io ho fatto mmmille anni di meccanica".... si faceva quando si era alle elementari.


Ulteriori messaggi fuori tono o fuori tema saranno cancellati senza preavviso e a totale discrezione dei moderatori.

[follo]

Guarda tommy non credo ce ne sarà  più bisogno perchè dopo aver letto la frase che poi hai cancellato ho capito che stiamo degenerando in una discussione da bar. Io rinuncio, ma spero che chi è veramente interessato si informi bene sulle leggi della fisica che sono inconfutabili.

[tommyover]

Guarda tommy non credo ce ne sarà  più bisogno perchè dopo aver letto la frase che poi hai cancellato ho capito che stiamo degenerando in una discussione da bar. Io rinuncio, ma spero che chi è veramente interessato si informi bene sulle leggi della fisica che sono inconfutabili.

Sono perfettamente d'accordo con te e spero anche io che non ci sarà  bisogno di altri interventi da parte mia.

[Cbx-FR]

Mi sono perso qualche POST mi sa....cmq mi sa che state dicendo due cose diverse nello stesso tempo.

Ora chiedo a follomatrix una cosa xchè forse ho capito ciò che intendi dire:

Tu facevi degli esempi...ma ovviamente con giri motore differenti...non uguali.
Io ti chiedo...supponiamo di essere in colonnati in una fila di auto che viaggia a 50 km/h (magari con un bel trattore agricolo davanti che rallenta tutti);
Se hai il 1.9 tdi 101cv...e tieni il motore (come di solito si tiene in quei casi) sui 2000 giri...e appena hai l'occasione schiacci...e la coppia ai basssi ti spinge via...e sorpassi.
Ok fino a qua?
Supponiamo ora che tu sei sopra al 1.4 101cv...e tieni anche lì i 2000-2500 giri (non penso che da incolonnati si tiene il motore a 4000 giri..o sbaglio? cmq a questo veniamo dopo.) ..schiacci..e non hai la stessa risposta che si ha sul tdi...giusto no?
Ora tu dirai che centrano i rapporti cambio..ecc...ed è verissimo questo,ma forse quello che voleva dire godzillatdi è che in quei casi un diesel è molto + elastico rispetto ad un benzina di pari Cv dato che ha tanta più coppia in basso rispetto al benzina.
Fino a qua è giusto no? (nel modo di come ho fatto esempio intendo).

Ora però dico quello che volevi dire te (follomatrix):

In quel caso teniamo sempre il TDI a 2000 giri...e schiacciando andiamo sempre via come nell'esempio precedente.
Ma se teniamo il benzina a 4000 giri (o cmq in zona coppia max) e schiacciamo tu dici che il benzina vola via...e anche di più del tdi??
Giusto? E' questo che volevi dire?

Io mi sono sinceramente perso su quello che volete dire...e non ci sto più capendo nulla!
Non ho nemmeno letto ciò che ha scritto godzillatdi..e che avete ""censurato"" però sono daccordo che un discorso/discussione DEVE essere fatto in tono pacifici e razionali. Del resto siamo qua per imapare/discutere/capire cose nuove e io trovo che è bello poterlo fare in una discussione SENSATA!!

[hawui1]

Provo a fare un po' di chiarezza, anche se concetti come questi non possono prescindere da delle basi di fisica un po' difficili da "masticare"...
Iniziamo con il dire che cio' che dice follomatrix e' corretto:

dire, conta solo la potenza e' corretto..

in altre parole, la velocita' massima di un veicolo (rapporti del cambio permettendo) dipende solo dalla potenza massima che il suo motore puo' sviluppare. Piu' e' alta la potenza maggiore sara' la velocita' massima che il veicolo puo' raggiungere. La velocita' massima di un veicolo infatti e' quella a cui le forze dissipative (attrito dell'aria, attrito delle gomme, attrito negli organi interni del motore etc.. e molte di queste aumntano all'aumentare della velocita') dissipano nell'unita' di tempo la stessa energia sviluppata dal motore nell'unita' di tempo. Come dire e' la velocita' a cui le forze dissipative assorbono una potenza uguale a quella sviluppata dal motore. Visto che queste forze dissipative aumentano con l'aumentare della velocita' e' intuitivo che maggiore e' la potenza maggiore sara' la velocita' a cui si raggiunge questo equilibrio.

Chiaramente, visto che ogni motore ha un range di giri di utilizzo perche' quanto sopra sia valido bisogna che le marce del cambio siano opportunamente dimensionate.

Per fare un esempio pratico (semplificato) possiamo pensare ad un recipiente con un foro alla base. Il recipiente viene riempito via via con una catena di secchi. Il ritmo a cui arrivano i secchi pieni d'acqua e' la potenza sviluppata dal motore. La quantita' d'acqua nel recipiente e' la velocita' raggiunta, le forze dissipative sono rappresentate dal foro alla base del recipiente (che butta fuori piu' acqua se il livello nel recipiente=velocita' sale) ovviamente, dato un ritmo di approvigionamento di secchi (potenza motore) e' intuitivo che il livello rimarra' costante solo quando l'acqua che esce dal buco alla base (forze dissipative) eguaglia la quantita' d'acqua buttata nel recipiente dai secchi che e' tanto maggiore quanto maggiore e' il ritmo a cui arrivano nuovi secchi (potenza motore) quindi il livello raggiungibile (velocita') e' tanto piu' alto quanto piu' alto e' il ritmo a cui arrivano i secchi (potenza motore).

E' anche intuitivo che se non ci fossero le forze dissipative (buco alla base del recipiente) la velocita' salirebbe indefinitamente.. in assenza di attriti quindi anche con 1Hp di potenza si potrebbe raggiungere una velocita' infinita (seppure il tempo richiesto a raggiungerla sarebbe infinito anch'esso).

Il paragone continua a reggere per l'accelerazione. Il ritmo a cui sale il livello dell'acqua nel recipiente (velocita') puo' essere considerato l'accelerazione.. e' intuitivo anche qui che piu' rapidamente arrivano i secchi (rispetto a quanta acqua si perde dal buco alla base del recipiente) tanto piu' rapidamente sale il livello nel recipiente fino a raggiungere il livello (velocita') di equilibrio. Nel paragone si puo' considerare dimensionalmente l'area di base del recipiente come la massa del veicolo, infatti tanto e' piu' grande il recipiente tanto piu' lentamente il livello del liquido tendera' ad alzarsi (e quindi l'accelerazione sara' inferiore).
In altre parole l'accelerazione e' direttamente dipendente dalla potenza del motore del veicolo e inversamente dalla sua massa.

Ovviamente si parla di paragoni volutamente semplicistici (con qualche inesattezza dimensionale) ma penso rendano l'idea.


Ma come entra la coppia in tutto questo discorso, e perche' ci sono i camion da 10.000cc con potenze ridicole etc..etc.. etc.. ??
al prossimo post !

[Cbx-FR]

Ottima spiegazione!
Aspetto l'altro POST

[hawui1]

Ritorniamo al camion da 12.000cc con 300Hp..
Innanzitutto occorre rilevare che un veicolo con 300Hp potrebbe in linea teorica (penetrazione aerodinamica permettendo) raggiungere velocita' dell'ordine dei 270Km/h.. invece il nostro camion a stento fara' i 130Km/h... perche' ?? e qui entra in gioco il cambio...

..questo organo importantissimo funge da convertitore dei parametri della potenza in altre parole, il motore, ad ogni numero di giri sviluppa una certa potenza, trasmettere la potenza in questo modo alle ruote non sarebbe redditizio perche' avremmo la potenza massima alla ruota ad un numero di giri fissato del motore e quindi ad un certo numero di giri della ruota (= ad una certa determinata velocita' del mezzo) ... cio' comporterebbe che a tutte le altre velocita' avremmo una potenza inferiore o superiore al richiesto.. e questo causerebbe una guidabilita' del mezzo piuttosto scarsa. A questo punto demoltiplicando (o moltiplicando) il numero dei giri del motore nel trasmetterlo alla ruota possiamo "regolare" quanta potenza viene inviata alla ruota in maniera indipendente dalla velocita' del veicolo.
In particolare questo ci consente di inviare alla ruota percentuali di potenza del motore notevoli anche con velocita' del veicolo molto basse..
In questo caso e' intuitivo che demoltiplicando molto la trasmissione i 300Hp possono essere inviati alle ruote anche con velocita' della ruota, e quindi del veicolo, relativamente basse e quindi cio' ci consente di portarci appresso una massa notevole con accelerazioni piu' che soddisfacenti. Ovviamente tutto questo ha un prezzo, ed il prezzo e' che la velocita' massima, visto che il motore avra' un limite di giri, rimarra' limitata dall'ultimo rapporto del cambio.

Poi c'e' un altro fattore da considerare, la salita..
in salita il veicolo acquista energia potenziale ma per fargliela acquistare e' il motore che deve fornirla, questa energia potenziale nell'esempio di prima (quello del recipiente) potrebbe essere considerata come sottratta dal recipiente da una pompa a portata costante, tanto maggiore e' l'inclinazione della salita tanto piu' grande e' la portata della pompa che aspira l'acqua dal nostro recipiente.. anche qui si capisce che se la potenza sviluppata dal motore (ritmo a cui arrivano i secchi d'acqua per riempire il recipiente) e' insufficiente questa pompa e il buco sul fondo del recipiente sottrarranno tanta acqua che il livello dell'acqua nel recipiente (velocita' del veicolo) tendera' a scendere invece che a salire...
E quando smettera' di scendere ?? smettera' di scendere solo se ad un certo numero di giri motore la potenza prodotta dal motore (ritmo dei secchi che arrivano al recipiente) riuscira' ad equilibrare quella assorbita dalla pompa e quella perduta sul fondo del recipiente.
Per questo e' fondamentale il cambio, scalando di marcia infatti saro' in grado di fare salire di giri il motore e quindi aumentare la sua potenza sviluppata riuscendo ad equilibrare quella persa e quella che si converte in energia potenziale e quindi ad arrivare ad un equilibrio.. viceversa il motore calera' sempre piu' di giri, la velocita' diminuira' la potenza sviluppata diminiura' ulteriormente e cosi' via, fino all'arresto del mezzo..

continua....

[hawui1]

In discesa invece il meccanismo si inverte.. la pompa invece di aspirare acqua dal recipiente la immette, e la immette tanto piu' velocemente quanto piu' e' ripida la discesa.. quindi e' chiaro che la velocita' aumenta ed aumenta anche se i secchi arrivano lentamente perche' fa tutto il lavoro la pompa..

Ora vediamo l'ultimo aspetto da trattare, l'erogazione...
cos'e' l'erogazione? e' la "forma" della curva della potenza in funzione del numero di giri. Guardando il grafico della potenza sviluppata dal motore si nota che e' una curva che raggiunge tipicamente suo massimo ad un certo numero di giri. A questo livello e' necessario distinguere tra motori turbocompressi e non e tra motori diesel e benzina.

Il motore aspirato, dato un certo numero di giri, riuscira' ad aspirare una certa quantita' d'aria che dipende dalla sua cilindrata e dal rendimento volumetrico, e, visto che il rapporto tra benzina ed aria deve essere costante (rapporto stechiometrico o carburazione) e che la potenza dipende esclusivamente da quanta benzina riesco a bruciare nell'unita' di tempo ne consegue che un motore aspirato benzina di una certa cilindrata e con un certo rendimento volumetrico, ad un certo numero di giri sviluppera' una ben determinata potenza. Il rendimento volumetrico si puo' aumentare aumentando le durate delle fasi di aspirazione (assi a camme con diagrammi piu' spinti), mettendo valvole piu' grandi, aumentando l'alzata delle valvole (assi a camme con alzata maggiore), migliorando la risonanza nei condotti, allargandoli etc. Ovviamente tutte queste operazioni possono migliorare il rendimento volumetrico in certi range di giri e peggiorarlo in altri condizionando un parametro molto importante del motore, l'erogazione della potenza cioe' la forma della curva della potenza in funzione dei giri motore.

Nel motore turbocompresso invece la quantita' d'aria che entra nel motore e' funzione della pressione di sovralimentazione e del numero dei giri, quindi il discorso e' piu' complesso, in piu' nel motore diesel il rapporto tra aria e carburante puo' variare in maniera anche molto ampia (a differenza del benzina anche turbizzato) questo fa si che nella zona in cui la turbina non ha effetto il motore si comporti piu' o meno come un aspirato, pero' si genera un surplus di potenza in una zona di giri in cui normalmente l'aspirato benzina, girando basso, avrebbe problemi ad approvvigionarsi di aria e quindi di benzina e di conseguenza avrebbe una coppia inferiore.

E' intuitivo che, a seconda della forma della curva di potenza ed in particolare del suo livello ai vari regimi cambia il "carattere" del motore..
una curva che tende ad assomigliare ad una retta inclinata che culmina vicino al massimo numero di giri del motore per poi iniziare a decrescere distingue un motore di impronta sportiva (tipicamente aspirato), molto propenso a girare alto, viceversa una curva che sale dai bassi giri piuttosto rapidamente e poi tende a salire meno rapidamente fino a stabilizzarsi un po' prima del numero massimo di giri del motore generalmente distingue un motore turbocompresso con un buon tiro anche ai bassi regimi ma meno brillante agli alti regimi.

Cosa accade sotto sforzo ? (per esempio in salita) abbiamo detto che la velocita' cala via via fino a che non si raggiunge un equilibrio tra la potenza sulle ruote e quella richiesta dalla variazione di energia potenziale dovuta all'aumento della quota del veicolo.. Se la curva di potenza, nel punto in cui ci si trova a lavorare ha una pendenza negativa notevole si capisce che il motore perdera' giri molto piu' in fretta che se la curva ha una pendenza piu' blanda..

Facciamo ora una paragone fra un motore turbocompresso da 100Hp turbodiesel (coppia max 23Kgm) ed un motore 1.4 100Hp aspirato benzina (coppia max 12Kgm). Come diceva follomatrix la potenza e' l'unica cosa che conta.. i due veicoli (a parita' di allestimento, rapporti & motricita' permettendo) raggiungeranno la stessa velocita' massima e percorreranno lo 0-100Km/h nello stesso tempo.. anche in salita terranno piu' o meno la stessa velocita' (a meno della diversa scalatura delle marce) con la differenza che :

1) l'aspirato dovra' mantenere una marcia bassa mantenendo il motore piu' alto di giri per permettere al motore di viluppare la potenza necessaria
2) il turbodiesel potra mantenere un numero di giri inferiore

continua...

[hawui1]

Quindi il 1.400 turbodiesel dara' la sensazione di essere meno "stressato" mentre il 1.4 benza aspirato magari "urlera'" un po'.. ma alla fine il risultato sara' lo stesso..

Chiaramente dovendo tenere un numero di giri elevato il benzina aspirato avra' un rendimento inferiore (oltre a quello gia' peggiore dovuto alla combustione di natura differente) con dei consumi superiori a parita' di lavoro svolto..

Detto questo, perche' sul camion c'e' un motore da 12.000cc ? perche' prima di tutto un motore di questa cilindrata che eroga "solo" 300Hp e' sicuramente piu' affidabile di un motore della uno turbo 1.4 superelaborato e turbizzato per raggiungere la stessa potenza.. ma soprattutto perche' l'erogazione di un motore turbodiesel da 12.000cc e' praticamente piatta o quasi.. la curva di potenza cioe' fa si che il motore eroghi da subito, gia' da pochi giri, una potenza notevole e che sotto sforzo tale motore riesca a mantenere i giri il piu' possibile costanti.. Nello spunto da fermo poi, specie in salita e a pieno carico, quando la potenza necessaria e' notevole con il motore da 12.000cc si puo' ottenere a bassi giri motore quindi senza necessita' per la frizione di mediare tra il motore che gira a 7.000 giri minuto e l'albero di trasmissione e le ruote che sono ferme dovendo dissipare potenze enormi per un lungo periodo di tempo. In teoria pero' la Uno dell'esempio sopra potrebbe tranquillamente eseguire lo stesso compito se fosse provvista di un cambio adeguato e di una frizione in grado di dissipare l'enorme sfrizionata necessaria.. questo a dispetto della disproporzione enorme tra il picco di coppia dei due veicoli.. ma chiaramente lo scopo dei due veicoli e' essenzialmente diverso..
quindi sono tati progettati con filosofie ed accorgimenti ben differenti..

Parliamo della ripresa..
e riprendiamo l'esempio di cbx...
come hai detto correttamente cbx dipende dal cambio e dall'erogazione che i due motori hanno nel range di giri interessato.. il range dei giri e' quello che con un certo rapporto del cambio inserito e' necessario per passare dalla velocita' iniziale del sorpasso a quella finale.. se in questo range di giri un motore dispone di piu' potenza l'accelerazione sara' piu' rapida.. tutto qui.. e questo a prescindere dalla coppia massima del motore o dalla sua tipologia.. nel caso specifico come avevi secondo me giustamente ipotizzato magari nel caso dell'aspirato sara' necessario cercare la potenza per ottenere lo scatto richiesto piu' in alto nei giri magari usando una marcia piu' corta..

spero di essere stato d'aiuto e di non avere detto invece nessuna cavolata.. (altrimenti il mio ex profe di Fisica si rivoltera' nella tomba, pace all'anima sua !! )

[Cbx-FR]

No no...hai deto le cose più giuste che potevi dire!!!
:)

[hawui1]

cavolo... ho scritto un papiro !!!! ... della serie.. ho il dito fusoooo

[Cbx-FR]

significa che nn hai una sfrizione (dito/tasto) abbastanza robusta...!!!

[godzillatdi]

mi inchino ad' hawui rileggendo tutti i messaggi mi sono reso conto che sono partito da una base sbagliata errare humanum est

[tommyover]

Complimenti hawui... come sempre


Il problema non è errare, ma pretendere di avere ragione sempre e comunque. Alla fine la figura è 100 volte peggiore di quella che si fa sbagliando.

[follo]

ho capito che fare il professore non sarebbe un lavoro idoneo per me
probabilmente spiegando davo per scontato cose che a molti non sono note ...
L'importante è aver chiarito.

Per approfondire il paragone tra benzina e diesel in casa seat potete dare un'occhiata qui:
http://www.ibizatuningclub.com/ITC_Foru ... php?t=3606
dove ho confrontato le curve di potenza di benzina e diesel di pari potenza massima a parità  di velocità  dell'auto e di rapporto del cambio.
Si può notare facilmente che il diesel è praticamente sempre in vantaggio come potenza disponibile e quindi ha prestazioni superiori, ma questo non significa che qualsiasi diesel sia prestazionalmente migliore di un benzina di pari potenza massima

[Cbx-FR]

dove ho confrontato le curve di potenza di benzina e diesel di pari potenza massima a parità  di velocità  dell'auto e di rapporto del cambio.
Si può notare facilmente che il diesel è praticamente sempre in vantaggio come potenza disponibile e quindi ha prestazioni superiori, ma questo non significa che qualsiasi diesel sia prestazionalmente migliore di un benzina di pari potenza massima

Beh...questo ovvio...ricordo anche bene io quei grafici cmq...e difatti spiccava il diesel.