1.4tdi Vs 1.3mj

[godzillatdi]

A parte il rumore degno di una 126bis, sono rimasto INDIGNATO dalle vibrazioni che trasmetteva al minimo la macchina. In movimento le cose migliorano un pò, ma non credevo vendessero ancora motori così grezzi sotto questo punto di vista.

per carita' il tuo punto di vista lo rispetto ci mancherebbe pero' essendo possessore di yn 1.4 t.d.i posso dire che le vibrazioni sono poco piu' accentuate del j.t.d (il mjet ) non ho potuto ancora provarlo ma onestamente tutto questo rumore e tutta questa ruvidita' non ci sono sulla mia

[cuprabenza]

allora era la sua che era conciata male, perchè onestamente sono rimasto scioccato.

[follo]

Ho sentito veramente tantissime persone affermare che il 1.3mjet sia parecchio vuoto sotto i 2000 giri, anche molte riviste lo fanno notare durante le prove ed i tempi di ripresa in effetti confermano. La cosa che mi ha più colpito è il fatto che tanti che lo guidano sono proprio infastiditi dal comportamento del motore ed a questo punto mi chiedo come sia possibile che tale motore sia pluripremiato quando il suo compito principale, al di la delle prestazioni pure, dovrebbe essere quello di rendere piacevole la guida in città  per utilitaria. Non è un controsenso?

Questa cosa l'ho notata suprattutto dall'uscita della versione da 90cv perchè prima, quando c'era solo la 70cv, non si lamentava nessuno. Che abbiano esagerato con la sovralimentazione? Tra l'altro la cosa assurda è che in alcuni modelli viene accoppiato con un cambio a 6 rapporti che vuol dire ammazzare totalmente il piacere di guida.

[LupoFR]

Lavoro in una concessionaria Fiat e di Multijet ne vedo fin troppi!

Per quanto mi riguarda, la versione migliore come elasticità  e gradevolezza è quella montata sulla Panda, forse complice anche un peso vettura abbastanza contenuto. Riservata a questa utilitaria, ed alla 500, c'è una versione del 70cv con coppia ridotta a soli 145Nm, ma la risposta del motore già  da 1600 giri è abbastanza corposa ed inizia a calare solo alla soglia dei 4000. Tra l'altro è un regime di utilizzo insolitamente ampio avendo una turbina a geometria fissa.

Se si passa alle sorelle con 180 ed oltre Nm, si fa sempre più evidente il buco in basso man mano che si sale con la potenza ed il peso della vettura. Tutte sono caratterizzate da quel fastidiosissimo vuoto in partenza, maggiormente enfatizzato dal 6 marcie della GP. Su quest'ultima, la ripresa in 6^ sotto i 2000 giri è a dir poco imbarazzante, ferma, inchiodata. Sopra, però sfodera una grinta piacevole che si esaurisce solo verso i 4000 giri.

Il 105cv, invece, è molto elastico in basso e grintoso in alto grazie all'impostazione sportiva del motore ed al cambio con rapporti molto corti però, ahimé, con sole 5 marcie. Questo costringe a viaggiare in 5^ ai 130 a circa 3300 giri e di raggiungere la velocità  massima a 4500 giri, a scapito del comfort.

Gli archi di utilizzo delle varie versioni sono indicativamente:

1.3 MJet 70cv 145Nm: 1600-3700 giri
1.3 MJet 70cv 180Nm: 1800-3100 giri
1.3 MJet 75cv 145Nm: 1600-3900 giri
1.3 MJet 75cv 190Nm: 1800-3300 giri
1.3 MJet 90cv 200Nm: 2000-4000 giri
1.3 MJet 105cv 200 Nm: 1800-4500 giri

[hawui1]

Ho sentito veramente tantissime persone affermare che il 1.3mjet sia parecchio vuoto sotto i 2000 giri

ma a parte la "carenza" sotto i 2000 giri, che può essere + o - marcata a seconda del motore, quello che ho notato.. (e ultimamente mi hanno assegnato un'altra Panda del lotto aziendale e lo fa anche questa) è che c'è proprio un attimo come di "apnea" da parte del motore subito dopo rilasciata la frizione quando si riaccelera.. si siede per un paio di secondi come se tendesse a spegnersi, poi riparte.. come un singhiozzo..
nn saprei dire a cosa può essere dovuto.. comunque a mio parere è fastidiosissimo nella guida e maggiormente proprio in città  dove ci sono continue ripartenze.. se fosse povero di coppia ma regolare nn darebbe così noia.. ma questa "irregolarità " è veramente seccante a mio parere..

[follo]

conosco quella sensazione, effettivamente se si guida molto in città  è fastidiosissimo. e se l'auto fosse tua?

[godzillatdi]

1.3 MJet 70cv 145Nm: 1600-3700 giri
1.3 MJet 70cv 180Nm: 1800-3100 giri

Non capisco , perche' hanno 2 motori con la stessa potenza ma con la coppia differente ?

[quote]
1.3 MJet 75cv 145Nm: 1600-3900 giri
1.3 MJet 75cv 190Nm: 1800-3300 giri
[quote/] anche in questo caso si ha la stessa differenza

Forse agendo sulla mappatura volevano ovviare al problema di cui si parlava sopra?

[Untouchable]

Forse sono 2 motorizzazioni montate su 2 modelli differenti

[hawui1]

e se l'auto fosse tua?

penso che il mio disappunto sarebbe piuttosto notevole..
tra l'altro ieri ho guidato una delle A3 (340.000Km sul groppone) ed è sempre un gioiellino.. (come motore.. come interni.. poverina ha "subito" ).. cambio perfetto.. motore fluido, regolare e cattivo quanto basta..

[LupoFR]

[quote="godzillatdi"] Non capisco , perche' hanno 2 motori con la stessa potenza ma con la coppia differente ? [quote]

Le versioni da 145 Nm sono quelle montate su 500 e Panda. Hanno la coppia meno grintosa e più lineare forse perchè la macchina più di tanto non ne può reggere, o perchè diventerebbe pericolosa, o perchè credono che la clientela preferisca una guida più confortevole...non saprei. Tuttavia, secondo me, è molto più godibile sul pandino che nella versione da 180Nm.

Ecco i grafici del recente 1.3 Multijet 75cv nelle configurazioni da 145 e 190 Nm.

[cuprabenza]

sto grafico non mi torna.

come fanno ad avere la stessa potenza a 4000 giri se la coppia è diversa?

[follo]

Probabilmente per ottenere coppia e potenza maggiori sono andati ad aumentare il turbo lag, cosa che accade spesso se non viene accompagnato un miglioramento tecnico all'aumento di pressione del turbo. E' successo un po' a tutti i motori diesel circa 5-7 anni fa. Lo stesso 2.0d BMW aveva perso un po' di fluidità  quando era passato da 150 a 163cv, ma poi le innovazioni tecniche hanno colmato la mancanza ed hanno migliorato ulteriormente l'erogazione.

[LupoFR]

sto grafico non mi torna.

come fanno ad avere la stessa potenza a 4000 giri se la coppia è diversa?

Non so, li ho presi dal sito Fiat e sovrapposti.

[cuprabenza]

sto grafico non mi torna.

come fanno ad avere la stessa potenza a 4000 giri se la coppia è diversa?

Non so, li ho presi dal sito Fiat e sovrapposti.

no ma infatti non era riferito a te direttamente... però non mi torna lo stesso

[m2312l]

Le versioni da 145 Nm sono quelle montate su 500 e Panda. Hanno la coppia meno grintosa e più lineare forse perchè la macchina più di tanto non ne può reggere, o perchè diventerebbe pericolosa, o perchè credono che la clientela preferisca una guida più confortevole...non saprei. Tuttavia, secondo me, è molto più godibile sul pandino che nella versione da 180Nm.

Ecco i grafici del recente 1.3 Multijet 75cv nelle configurazioni da 145 e 190 Nm.

http://www.ddrplanet.it/garbage/Multijet75.jpg

Dipende dal cambio... evidentemente su 500 e Panda montano un cambio più piccolo che non regge più di quella coppia, quindi il motore deve essere opportunamente limitato per non spaccare tutto

[hawui1]

Non capisco , perche' hanno 2 motori con la stessa potenza ma con la coppia differente ?

Perchè la potenza = coppia * numero di giri
visto che i due motori hanno la coppia massima a regimi di giri differenti e a loro volta ben diversi dal regime di potenza massima è normale che si possano avere a fronte della stessa potenza massima valori di coppia massima diversi..

Ecco i grafici del recente 1.3 Multijet 75cv nelle configurazioni da 145 e 190 Nm.

Non vorrei che nella sovrapposizione qualcosa fosse andato storto..
La scala sulla destra (coppia) mostra due valori diversi di coppia a 4000 giri per la stessa potenza..
Ciò non è possibile..

infatti
4000 giri/min * 120Nm = 50,24Kw = 68,32Hp (curve rosse)

mentre
4000 giri/min * 132Nm = 55,26Kw = 75,15Hp (curve grige)

Il grafico corretto sembra quindi essere quello grigio scuro (potenza) e grigio chiaro (coppia).. quello rosso è traslato verso l'alto (la curva della potenza) di almeno un quadretto, a 4000 giri la curva rossa della potenza doverbbe arrivare a 50Kw circa, non 55Kw...sempre se la curva rossa della coppia è corretta.. oppure la curva rossa della coppia dovrebbe incontrare quella grigio chiaro nel punto "4000 giri min/circa 135Nm" se i due motori hanno effettivamente potenza massima uguale. Se le curve di coppia fossero veritiere i due motori potrebbero essere classificati come 70Hp e 75Hp..

[LupoFR]

questo è il file originale del 75cv 145Nm:

[hawui1]

La curva riossa della potenza quindi va bene, infatti nel diagramma che hai postato per secondo segna circa 40Hp a 2000 giri.. nel diagramma iniziale (quello con la curva rossa) hai 30Kw a 2000 giri che sono circa 30*1,36 = 40,8Hp.. inoltre la potenza massima è 75Hp a 4000Giri e corrisponde..

L'errore era nella curva della coppia.. nel diagramma che hai postato per secondo è circa 130Nm a 4000 giri.. mentre nel diagramma con le curve rosse è erroneamente 120Nm a 4000 giri.. ciò è dovuto alla scala della coppia sulla destra.. nel caso del secondo diagramma (l'ultimo postato) la scalla della coppia infatti è più compressa (va di 20Nm per divisione) mentre nel diagramma delle curve rosse va di 30Nm per divisione.. la curva rossa della coppia sarebbe stata da rendere più "piatta" quindi.. perchè altrimenti a fronte di un tratto a coppia costante (145Nm) corretto, il calo verso gli alti regimi nel diagramma con le curve rosse appare maggiore di quanto non sia in realtà  (vedi ultimo diagramma postato)

[hawui1]

La curva riossa della potenza quindi va bene, infatti nel diagramma che hai postato per secondo segna circa 40Hp a 2000 giri.. nel diagramma iniziale (quello con la curva rossa) hai 30Kw a 2000 giri che sono circa 30*1,36 = 40,8Hp.. inoltre la potenza massima è 75Hp a 4000Giri e corrisponde..

L'errore era nella curva della coppia.. nel diagramma che hai postato per secondo è circa 130Nm a 4000 giri.. mentre nel diagramma con le curve rosse è erroneamente 120Nm a 4000 giri.. ciò è dovuto alla scala della coppia sulla destra.. nel caso del secondo diagramma (l'ultimo postato) la scala della coppia infatti è più compressa (va di 20Nm per divisione) mentre nel diagramma delle curve rosse va di 30Nm per divisione.. la curva rossa della coppia sarebbe stata da rendere più "piatta" quindi.. perchè altrimenti a fronte di un tratto a coppia costante (145Nm) corretto, il calo verso gli alti regimi nel diagramma con le curve rosse appare maggiore di quanto non sia in realtà  (vedi ultimo diagramma postato).. la cosa è più evidente via via che si sale di giri.. nel diagramma postato per ultimo a 4500 giri/min hai ancora 110Nm mentre nel diagramma con le curve rosse solo 75Nm..

[cuprabenza]

ah ma l'hai modificato tu quindi il grafico, ecco perchè non tornava