non metto in dubbio gli ingenti investimenti delle varie case automobilistiche per questa tecnologia (come ha già  fatto a suo tempo la bmw)
il fatto di avere la possibilità  di controllare le alzate delle due valvole di aspirazione in maniera diferente è un grosso vantaggio, ovviamente a carichi parzializzati, visto che si imprime al fluido operante un elevato moto di "swirl"
però penso che aumentino le perdite organiche, in quanto le forze di ritorno delle molle-valvole vengono in parte persi
noltre la valvola in certi casi può rimanere chiusa mentre la camma sta facendo "fatica" (utilizzando energia cinetica) a spingere ancora il piattello ed il meccanismo
non vedo come possa migliorare il rendimento volumetrico in quanto se prima vi erano perdite di pompaggio causate dalla parzializzazione della farfalla, ci sono ancora, solo che sono solo nella camera di combustione
forse si è guadagnato qualcosa in termini di resistenza di passaggio a piena potenza
frasi tratte dal testo:
"Sostanziale riduzione dei consumi grazie alla eliminazione della farfalla
e delle emissioni grazie al controllo diretto e sincrono dell’aria e della
benzina. "
"8-10% in meno di consumo"
mah.-..
e poi, non va oltre gli 8000....
Secondo me il futuro più remunerativo è sulla iniezione diretta.
oppure su una distribuzione totalmente idraulica o elettro-magnetica (eliminando così le camme che non sono da sempre il massimo della vita...)
sleeve-valves?!? il CRF l'ha abbandonata... però ci si poteva lavorare molto.
dove c'è una restrizione, ci sono perdite di pompaggio, poi se la restrizione sia la farfalla o le valvole stesse, non cambia niente!
ma gli aumenti di peso non li consideri?
le accellerazioni e le inversioni di moto in questo sistema sembrano abbastanza cospique
a helper aperto, quando la camera aggiuntiva si riempie di olio, la molla contenuta nell'accumulatore si comprime, ed è qui che peggiora il rendimento organico: per premerla si impiega energia "fornita" dalla camma, energia che viene dispersa
è come se la distribuzione sfarfallasse in continuo!
e poi ritorniamo al discorso peso: c'è comunque più roba in movimento rispetto ai sistemi classici (olio compreso)
dunque: sul valvetronic il dosaggio dell'aria avveniva proprio con una minore alzata (e di conseguenza un minore tempo di apertura), mentre da quanto si riesce a capire dal disegno, l'UNIAIR ha la capacità  di alzare quasi al max la valvola, ma, anche se la camma spinge sul piattello, si può far richiudere la valvola, immettendo quindi un minor quantitativo d'aria.
inoltre direi proprio che la valvola abbia dei coefficenti di efflusso molto minori rispetto alla farfalla
Questa sua discesa creerà  una DEPRESSIONE nella camera di scoppio (a camera chiusa), generando una forza che SOTTRAE al pistone l'energia che non era stata sottratta precedentemente.
per quanto riguarda gli 8000, per le Ferrari e Maserati potrebbe essere un problema,
I vecchi VTEC-E avevano la possibilità  di "bloccare" ciclo per ciclo il movimento di una delle due valvole di aspirazione
pensavo magari ad una iniezione diretta di metano in fase liquida... sarebbe interessante, chissà  se qualcuno ci sta già  pensando...
stavo pensando: ma il servofreno?!?
ps: già  , una bella discussione con te la vorrei fare! sarebbe costruttivo! Wink
speriamo che qualche ingegnere motoristico (magari aspirante...) si aggiunga!
Aspetta Bibe qui secondo me il discorso è questo.. supponiamo che per "inghiottire" un litro d'aria il motore abbia bisogno di 100Joule di lavoro.
Di questi 100 magari 60 sono perduti a causa degli attriti aerodinamici e per la turbolenza nel condotto di aspirazione mentre i restanti 40 si perdono nella gola della valvola quando ha un'alzata di 10mm. Se elimino la valvola a farfalla magari invece che 60 nel condotto di aspirazione ne perdo 30 .. sulla valvola nulla cambia, perchè come ti dicevo non faccio entrare meno aria alzando meno la valvola (e quindi creando maggiore resistenza aerodinamica) bensi la tengo aperta per un tempo inferiore.. Quindi addirittura anche sulla valvola guadagno qualcosa , perchè la restrizione è uguale ma perdura per un tempo inferiore.. mettiamo per dire 35 invece di 40.. alla fine mi ritrovo un lavoro perduto di 65..
Un aumento di peso va a detrimento della sola inerzia.. non delle perdite.. l'inerzia è conservativa (mentre gli attriti invece per esempio no). Quindi quello che avverrà  sarà  una limitazione della velocità  di movimento dovuta alle maggiori forze (conservative) in gioco.. per qst c'è la limitazione a 8.000 giri..
L'energia fornita (accumulata) dalla molla non viene dispersa.. viene riutilizzata per ripompare l'olio dentro l'helper.. anche qui, una molla utlizzata in questo modo (a contrasto di una pressione) costituisce un sistema conservativo .. (trascurando eventuali attriti esterni ed interni al materiale)
Citazione:
Questa sua discesa creerà  una DEPRESSIONE nella camera di scoppio (a camera chiusa), generando una forza che SOTTRAE al pistone l'energia che non era stata sottratta precedentemente.
Be difficilmente si arriverà  a valori di depressione consistenti.. in ogni caso anche questa depressione essendo elastica è conservativa.. nel senso che il pistone riacquisterà  energia nella corsa di risalita.. esattamente quella che aveva perso in quella di discesa proprio per effetto della depressione..
ovviamente sarà  il secondo rubinetto a decidere quanta acqua far scorrere in un minuto, ecco, secondo me è questo,
beh ma scusa, l'inerzia non determina anche la quantità  di lavoro necessario?!?
se aumenta l'inerzia aumentano anche le energie dissipate
inoltre: "la potenza dissipata dagli stanfuffi si riduce se si adotta:
- bassa densita del materiale costituente lo stantuffo (cioè masse alterne leggere)
e poi le stesse cose, sono riportate a proposito della distribuzione (in fondo la valvola è una massa alterna).
Se io montassi dei pistoni più pesanti aumenterebbero le perdite organiche(il rendimento organico diminuisce) e oltre a girare più piano (e avere meno PME alias potenza disponibile), aumenterebbero anche i consumi, per via delle maggiori inerzie!!!
Non lo so, sono ancora del parere che siano dei sistemi che introducono troppe limitazioni e difficoltà  che alla fine vanno a ledere sia sui rendimenti, sia sugli impegni di manutenzione e riparazione...
oggi ci ho pensato un pò su: [omissis..] in quanto, quando la camma fa salire il piattello, vi è un'altro trasferimento di olio che determina un'altra perdita. L'energia delle due molle viene per così dire recuperata, ma quella dell'olio no.
quando il solenoide si riapre, è la forza della molla dell'accumulatore che "spinge" la camma indietro
vedi sopra.. ma questo NON si applica in tutti i casi in cui agisce una forza d'inerzia, si applica solo al caso specifico.. Se vuoi allego un diagramma dove si vede chiaramente perchè..
Le forze di inerzia non sono dissipative, gli attriti lo sono..
Quanto al fatto di girare più piano, si parla pursempre di 8.000 giri/min, quindi un regime di giri che quasi nessuna auto stradale "normale" raggiunge.. quindi la PME non viene intaccata nella maggior parte dei casi.. per i motori sportivi bisogna vedere che materiali si possono utilizzare per ridurre ulteriormente l'inerzia del sistema. certamente i pistoni di una auto Diesel pesano molto di più di quelli di un benzina aspirato.. eppure il suo motore normalmente ha un rendimento più elevato.. questo perchè il rendimento totale è un bilancio dei vari rendimenti..quindi io direi.. Visto che il meccanismo è un qualcosa di "aggiuntivo" è facile che ci sia un certo "lavoro" che dovremo dissipare per azionarlo, ma in realtà  , quello che secondo me è da tenere presente, è che cosa otteniamo a fronte del peggioramento del rendimento organico.. bisogna cioè fare un bilancio di quanto invece aumenteranno il rendimento volumetrico e quello termodinamico.. può essere benissimo che la bilancia penda ben a favore di questi ultimi alla fine dei conti..
La descrizione del funzionamento è corretta.. bisogna vedere in base alla viscosità  dell'olio e alla dimensione dei passaggi a quanto ammonta questa energia perduta nell'attrito interno dell'olio..
Ecco, questo invece nn l'ho capito..
eravamo al punto che il solenoide era aperto.. la valvola era tornata a chiudersi in barba al profilo della camma grazie alla compressione dell'olio dentro il serbatoio esterno operata dalla molla che nn si vede. Quando la camma ruotando torna a non esercitare pressione sul piattello la molla "debole" del serbatoio esterno ripompa l'olio dentro l'helper grazie anche al lavoro della molla richiamo piattello.. o sbaglio.. ?
E si è pronti ad eseguire un altro ciclo..
chiarissimoispondo prima a godzillatdi perchè ci metto meno!!! Laughing Very Happy
allora: la camma spinge una valvola che al suo interno ha una sorta di serbatoio (l'helper) di olio (che funge da spessore) che può essere svuotato a piacimento in un momento qualsiasi in cui la valvola è aperta. lo fa grazie ad un "solenoide" (elettrovalvola), che con un impulso elettrico (partito da una centralina che comanda il sistema) apre un passaggio e l'olio defluisce in un serbatoio di recupero (accumulatore).
Quando poi la camma non spinge più il piattello, la molla dentro l'accumulatore permette all'olio di ritornare all'interno dell'helper.
tutto chiaro?
be' direi che l'argomento e' nteressante davvero grazie a bibe per la risposta e un grazie anticipato per le prossime risposte che mi dareteps: fa piacere che l'argomento interessi!! se hai dubbi conta pure su di noi!!!!!!!! giusto hawui1???!
e=mc2 (spero che il buon Albert non si rivolti -giustamente- nella tomba.... Laughing )
i diesel hanno un rendimento termodinamico enormemente più elevato, a causa di tantissimi fattori (r/c elevatissimo, maggiore adiabaticità  , regimi molto minori e quindi INERZIE minori ecc ecc)
ma anche se fosse modesta, moltiplicandola per almeno 8 otteniamo valori che sicuramente incidono...
è un'affermazione che deve essere quantomeno provata da calcoli precisi o comunque da evidenze sperimentali..sicuramente incidono...
ps: fa piacere che l'argomento interessi!! se hai dubbi conta pure su di noi!!!!!!!! giusto hawui1???!
Le equazioni necessarie a capire sono solo banalmente due..
La prima e : F= m * a , che ci dice che a parità  di accelerazione la Forza aumenta proporzionalmente alla massa. Attenzione, qui si parla di aumento della Forza, ma non si parla di "Lavoro" cioè di energia effettivamente spesa.. Il lavoro compiuto da una forza invece viene definito come prodotto vettoriale della Forza per il vettore spostamento del suo punto di applicazione.
Da notare che l'entità  della forza può essere irrilevante, per esempio, un grave da 100t appoggiato su un piano applica una forza da 100t sul piano stesso.. però compie un lavoro nullo perchè il suo punto di applicazione non si muove.. Se sul primo grave ne metto un altro da 100t, la forza applicata raddoppia ma il lavoro è sempre nullo..
In un sistema reale il Lavoro si divide poi in lavoro utile e lavoro perduto. Tipicamente questo secondo caso fa riferimento, in un sistema non conservativo, al lavoro compiuto dalla componente della forza che equilibra le forze d'attrito..
Quindi, come dicevo, anche se l'aumento della massa fa aumentare una delle forze in gioco nel sistema, bisogna vedere se questa forza ha una delle sue componenti vettoriali che agisce come forza dissipativa, a far aumentare cioè l'attrito nel sistema e valutare lo spostamento di questa componente per valutare il lavoro perduto addizionale.. nel caso ciò non avvenga l'aumento della forza è irrilevante perchè l'energia del sistema non verrà  diminuita..
Cocettualizzando il collettore di aspirazione fino al motore e schematizzandolo, possiamo pensare ad un tubo, che ad una estremità  hala pressione atmosferica, dall'altro ha una pompa che aspira (il pistone) e nel mezzo ha due strizioni, la farfalla e la valvola.
Si dimostra facilmente, usando l'equazione di bernulli ma comunque considerando le perdite di carico nelle due strizioni che la potenza della pompa che sostiene una certa portata in uscita dal tubo è tanto minore quanto minore è l'influenza delle due strizioni. Se ne elimini una la potenza necessaria diminuisce..
Ti rigiro il discorso.. (specie per quell"INERZIE minori") .. A 4000g/min un motore diesel ha sempre e comunque un rendimento molto più elevato di un benzina che gira agli stessi giri motore.. e questo nonostante la sua biella ed il suo pistone siano molto più pesanti.. Questo perchè il modesto aumento degli attriti dovuto alla maggiore inerzia (vedi discorso della forza laterale riequilibrata dalla parete del pistone nel mio post precedente) è largamente compensato dal fatto che il gruppo pistone/biella più robusto consenta di bruciare un diverso combustibile con un R/C ben più alto e quindi con un rendimento termodinamico ben superiore.
In altre parole, è solo il bilancio globale che conta.. se perdo energia ma lo faccio facendo aumentare il rendimento termodinamico in maniera considerevole il rendimento del sistema può aumentare anche notevolmente.. nonostante la perdita in più.. E sul rendimento termodinamico e volumetrico c'è parecchia "ciccia" da mordere..
Per quanto riguarda le molle, sono macchine essenzialmente conservative.. se comprimo una molla con la forza F per lo spostamento "s", compio il lavoro F*s, quando la lascio la molla compie su di me lo stesso lavoro -F*s. Il fatto che molle più rigide agiscano conto molle meno rigide (Costante elastica diversa) non può alterare quanto sopra..
ma naturalmente !! Il fatto che nn abbia risposto è solo perchè tanto stamani con Godzi ci vediamo IRL.. quindi avremo agio di parlarne più semplicemente..
Perchè allora si fanno le auto da competizione il più leggere possibile?
perchè allora si cambia il volano mettendone uno leggerissimo?
Sbaglio o nell'esempio da te citato passerebbe una maggiore quantità  di aria attraverso la seconda restrizione?!? ma se accade ciò, in realtà  sarebbe come avere la farfalla più aperta! Entrerebbe più aria nel cilindro, ma a noi non interessa far entrare più aria, e allora cosa fai? diminuisci i passaggi di aria nell'unica restrizione che ti rimane (la valvola) e quindi riporti il sistema alle medesime condizioni di funzinamento (una maggiore restrizione comporta una maggiore energia spesa).
con: F1>F2, pei i motivi che ho già  spiegato!
chissà  se un giorno o l'altro non ci si incontri...
Pensa che questa estate eri a 100 metri da casa mia e di Godzi (!)
Chissà  , se ripassi da queste parti fatti sentire, mi farebbe piacere !!
Ti offro una birra e ci inventiamo qualche meccanismo strano e al diavolo la FIAT
Qui il discorso è, pur adattato al moto rotatorio, lo stesso di sopra.. minore è il momento d'inerzia più rapido sarà  il motore a prendere giri.. Ma anche qui, il volano non fa perdere energia, quella che immagazzina "rallentando" la rapidità  a prendere giri del motore la restituisce pari pari quando lasci il gas..
Perchè F= m * a, quindi a = F / m
quindi a parità  di potenza sviluppata dal motore "a" (accelerazione) sarà  tanto più grande quanto più piccola sarà  "m" (massa del veicolo). Similmente nelle curve diminuisce la forza laterale che i pneumatici devono contrastare..
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