SEAT Ibiza Tuning Club

Ciao ragazzi, c'è sempre una domanda che mi sono posto,un dubbio iperbolico che mi assilla e non mi lascia dormire!
Vorrei sapere come mai coppia e potenza in un motore hanno due grafici ben distinti,nel senso: perchè(ad esempio nell'iby) a 1900 giri ho quella scarica di potenza della coppia massima e non ce l'ho(come un profano come me potrebbe pensare ) a 4000 giri cioè quando ho il massimo dei cavalli?In definitiva: da cosa dipende quella "botta" che ho passando a 1900 giri e perchè non ce l'ho nel momento in cui il motore è più "produttivo",cioè a 4000 giri?Inoltre come mai la differenza tra giri coppia max - giri cavalli max è così marcata nei diesel rispetto ad un benzina?
Mi scuso con chi ne sa più di me per la domanda forse "offensiva" ,ma se qualcuno risponderà  avrà  salvato il sonno di un uomo!
Grazie a tutti!

Le differenze tra un motore diesel e un corrispondente propulsore a benzina non consistono nel solo carburante impiegato, ma si spingono oltre, sfociando nella "termodinamica". Infatti, i motori diesel, o meglio, a ciclo diesel si dicono propulsori ad "accensione per compressione" (AC) perché all'interno dei cilindri il carburante s'infiamma per l'aumento della temperatura dell'aria. Tale incremento è generato dalla compressione, cui è soggetta la miscela combustibile-comburente per azione del pistone, che si muove verso la testa del cilindro.

Nei motori a benzina (ciclo Otto), detti ad accensione comandata (AS), l'accensione avviene non per compressione, ma grazie alla presenza di un impianto elettrico ad alta tensione in grado di fa scoccare nel cilindro, per mezzo di un dispositivo detto "candela", una scintilla che da l'avvio alla combustione all'interno della camera.

Quindi emerge la prima, ovvia, differenza tra un diesel e un benzina: il rapporto di compressione. In un propulsore AS (benzina) il rapporto di compressione è inferiore a 12:1 (per evitare l'accensione spontanea e irregolare del carburante). In un motore AC (diesel) il rapporto di compressione arriva anche 23:1.

Considerazione numero uno: la termodinamica ci dice, in soldoni, che il rendimento di un motore a scoppio aumenta con l'aumentare del rapporto di compressione. Da ciò deduciamo che un motore a gasolio consuma meno di un benzina di pari cilindrata e "rende" di più, in altre parole ha più coppia. Con un solo esempio abbiamo capito dove nascono i pregi e le qualità  dei diesel.

Ora però, vediamo il risvolto della medaglia. La combustione del gasolio è lenta. Proprio grazie a questa caratteristica, questo combustibile è stato utilizzato nei diesel che, per informazione, originariamente bruciava una polvere finissima di carbon-fossile.

Combustione lenta significa che il motore diesel ha un limitatore di giri naturale. Infatti oltre i 5000 giri/min il rendimento dei propulsori AC scende vistosamente non essendo più possibile la completa accensione della miscela con conseguente calo delle prestazioni.

Considerazione numero due: più lentamente gira il motore, migliore è la combustione. Ecco perché i motori a gasolio hanno molta coppia ai bassi regimi. A differenza di un ciclo Otto, infatti, nei diesel la miscela aria - carburante si forma all'interno della camera di combustione. Ciò permette ai diesel di avere un riempimento sempre ottimale ed elimina i problemi di coppia ai bassi regimi. In un benzina, invece, la miscela stechiometrica si forma nel collettore di aspirazione. Ciò comporta una combustione poco redditizia ai bassi regimi, perché l'aria aspirata non si distribuisce nel modo migliore all'interno della camera, come avviene ai regimi più elevati. Quindi, in un benzina, più alto è il regime di rotazione, migliore è il riempimento e la distribuzione del carburante (entro determinati limiti). Il contrario di ciò che avviene in un diesel in cui, inoltre, la potenza massima che, lo ricordo è sempre legata non solo alla coppia ma anche al regime di rotazione, è limitata essendo limitato quest'ultimo (al contrario di un propulsore AS).

Abbiamo detto prima che i motori AC hanno un rapporto di compressione elevatissimo. Dal valore del rapporto di compressione deriva la "ferocia" della combustione (indipendentemente dalla velocità  con cui s'infiamma il combustibile). Una combustione violenta equivale ad una "sonora" e brutale martellata sui pistoni, sulle pareti dei cilindri e sulla testa.

Considerazione numero tre: i diesel sono mediamente più pesanti dei motori AS perché devono resistere a ripetute esplosioni nei cilindri (molto più "crudeli" rispetto a quelle di un ciclo Otto), quindi tutti i componenti in movimento devo essere adeguatamente dimensionati.

Considerazione numero quattro: dalla veemenza della combustione deriva la tipica rumorosità  dei propulsori a gasolio.

Ricapitolando: a fronte di un migliore rendimento, il diesel paga il gap di un regime limitato a 5000 giri che ne limita la potenza massima (anche se poco importa, vista l'ampia disponibilità  di coppia), di una maggior sollecitazione degli organi meccanici e di una rumorosità  poco piacevole.

Mamma mia! Grazie infinite Ivan! In un unico,preciso e dettagliato post hai risposto a tutte le domande che mi assillavano!! Non so come ringraziarti! Vorrei chiederti tante di quelle nozioni tecniche che mi interessano moltissimo ma non vorrei sembrarti assillante Pur sapendone poco mi piace davvero tanto la tecnica dei motori in generale...ti ringrazio infinitamente e spero in altre tue risposte ad eventuali quesiti!

inginocchiatevi davanti al maestro....

ivanisthebestfalseengineerinthisfuckedworldrulezinthenightforthepeopleandthemusic...

number 1!!!!!!!

Complimenti!!
Però potevi inserirci un grafico del ciclo otto...

Cmq, prova a spiegare che è la coppia!!
Io un'idea la ho...ma nn so bene come spiegarla!!

In pratica dovrebbe essere una forza, prodotta dallo scoppio nei pistoni, ke agendo su un'organo in movimento circolare viene definita coppia.

Giusto??

La coppia? ....

molto semplicisticamente....

è un momento torcente

Pensa a quando apri un vasetto di marmellata ... se usi una leva lunga fai poca fatica, se ti accanisci a mano, è più duro da aprire, ma, indipendente dal prodotto della forza x il braccio di leva, il momento torcente necessario x aprire il vasetto è uguale... ecco, quel valore è la coppia!

La coppia si potrebbe definire la capacità  dell'albero motore di prendere giri sottosforzo .. la curva di coppia è fondamentale in un motore... la potenza è in relazione alla coppia e il n. di giri.


Scusate la spiegazione molto "grezza" .. ma a quest'ora stò ancora parecchio rinco#ionito!

Si, era quello quello ke ho studiato...ma nn sono molto bravo a parole...cmq, era quello ke sapevo!
Ho fatto l'esame su coppia e Momenti torcenti!!

Grazie!!!!!

Ciao ragazzi, torno sull'argomento coppia...
Mi scuso con tutti se posto tante domande nella sezione della tecnica ma sono un tipo che quando succede qualcosa si chiede perchè quel "qualcosa" è successo
Quindi perdonate la quantità  di domande che vi pongo(essendo poco esperto in materia)...cmq...torniamo a noi: vorrei sapere in che modo un aumento di coppia (ad es. sull'iby) possa mettere sotto sforzo organi meccanici come la frizione ed il cambio...nel senso:perchè se rimappo devo stare attento a non scaricare tutto in coppia max sennò rischio,alla lunga,di rompere frizione e cambio? in che modo questi due componenti sono influenzati dalla coppia di un'automobile?
Siccome si parla spesso di questi argomenti però non ho mai trovato una spiegazione tecnica(forse sono scemo io! ),mi piacerebbe saperne di più.
Mi rimetto a voi

Mah....io risp per quello ke so...ma ti rimando a spiegazioni più tecniche!

La frizione come tu sai è formata da dischi che lavorano per attrito, in pratica è l'attrito ke la tiene aderente all'albero!

Se la coppia o la potenza rientrano in valori troppo alti la frizione nn riesce più a fare il suo lavoro ed inizia a slittare!
Così si deve ricorrere a montare frizioni maggiorate, sportive con coefficienti di attrito alti!

Il cambio penso sia per una questione di meteriali costruttivi...per la frizione più o meno è così...

Ciao!

perchè se rimappo devo stare attento a non scaricare tutto in coppia max sennò rischio,alla lunga,di rompere frizione e cambio? in che modo questi due componenti sono influenzati dalla coppia di un'automobile?

Sulla questione della frizione ti ha risposto fabio84 in modo perfetto.

Se il cambio è collaudato fino ad un valore "x" di coppia max e lo superi, a fronte di una frizione che non slitta, potresti provocare delle ovvie rotture serie e molto costose.

Quindi aumentendo la coppia metterai in "crisi" (anzi è meglio dire che solleciterai di più) frizione e organi del cambio, principalmente.
In pratica oltre ad una soglia di coppia max, ti troveresti o con la frizione che slitta o con il cambio sotto un notevole sforzo.

Io penso che le case costruiscano con alti valori di tolleranza anche perchè non si punta coì tanto sulle prestazioni ma di più su affidabilità  e durata!

Il fatto ke il cambio del TDI 100 soffra alte valori di coppia e potenza mi sbalordisce!
E' per questo ke sono restio ad acquistare un motore che mi può dare seri problemi...soprattutto perkè so come vado col diesel!!

theduke ha scritto:

perchè se rimappo devo stare attento a non scaricare tutto in coppia max sennò rischio,alla lunga,di rompere frizione e cambio? in che modo questi due componenti sono influenzati dalla coppia di un'automobile?

Sulla questione della frizione ti ha risposto fabio84 in modo perfetto.

Se il cambio è collaudato fino ad un valore "x" di coppia max e lo superi, a fronte di una frizione che non slitta, potresti provocare delle ovvie rotture serie e molto costose.

Quindi aumentendo la coppia metterai in "crisi" (anzi è meglio dire che solleciterai di più) frizione e organi del cambio, principalmente.
In pratica oltre ad una soglia di coppia max, ti troveresti o con la frizione che slitta o con il cambio sotto un notevole sforzo.

..Quindi soluzioni???
Se rimappo come posso limitare i danni..???

Parzializzando

come direbbe qualcuno... range ti!!!!!

Enkuz ha scritto:

theduke ha scritto:

perchè se rimappo devo stare attento a non scaricare tutto in coppia max sennò rischio,alla lunga,di rompere frizione e cambio? in che modo questi due componenti sono influenzati dalla coppia di un'automobile?

Sulla questione della frizione ti ha risposto fabio84 in modo perfetto.

Se il cambio è collaudato fino ad un valore "x" di coppia max e lo superi, a fronte di una frizione che non slitta, potresti provocare delle ovvie rotture serie e molto costose.

Quindi aumentendo la coppia metterai in "crisi" (anzi è meglio dire che solleciterai di più) frizione e organi del cambio, principalmente.
In pratica oltre ad una soglia di coppia max, ti troveresti o con la frizione che slitta o con il cambio sotto un notevole sforzo.

..Quindi soluzioni???
Se rimappo come posso limitare i danni..???

intanto per creare questi danni devi andare oltre quella coppia massima, e non è quella dichiarata dai tecnici della Seat, è un po' più alta per avere un po' di margine di operabilità . Quindi se non esageri non hai questi problemi. E' ovvio che portare un 1.9 tdi con solo la rimappa a 200cv, è esagerato, ma un incremento nell'ordine del 15%-20% sulla potenza e coppia ci sta...

..Quindi soluzioni???
Se rimappo come posso limitare i danni..???

Mi sembra ovvio, una mappa "tranquilla", diciamo il 10%-15% in più di coppia. Andando oltre bisogna cominciare a pensare a qualche intervento al gruppo frizione/cambio.
Poi di questo discorso si è parlato fino alla noia e sviscerato qualunque problematica su questo forum, basta cercare, io rimango dell'opnione che se l'auto avesse potuto avere 150cv piuttosto che 130cv di serie ci avrebbe pensato la casa visto che è nel suo interesse.
Comunque rimappate gente, fate contenti tutti

sulla coppia motrice posso aggiungere questo! essa si misura in klgrm e un klgrm corrisponde alla forza che si compie sollevando un kilo nel tempo di un secondo per un metro d altezza. in un motore aspirato essa e strettamente rapportata alla cilindrata mentre in un motore turbo i valori di coppia sono legati alla stessa e siccome i regimi di giri dei due motori sono molto diversi questo spiega i differenti campi di utilizzazzione