Iniettore pompa Vs Common rail

Discussioni tecniche sulla meccanica, aerodinamica ed elettronica nel campo automobilistico ...

Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda Ætereo » lun 31 mag 2010, 22:05

hawui1 ha scritto: molto bello il post ma mi sentirei di fare un paio di precisazioni
Se non ricordo male devo aver già  scritto che in un motore il sistema di iniezione conta molto per le emissioni e per la regolarità  di erogazione, ma non è indice di maggiori o minori prestazioni.

questa affermazione non è corretta.. se mi dici che il sistema di iniezione non è indice DA SOLO delle prestazioni di un motore hai perfettamente ragione, ma dire che un sistema di iniezione su un motore diesel non ha effetto sulle prestazioni direi che non è corretto visto che è il sistema di iniezione e le sue caratteristiche che concorrono a determinare il rendimento della combustione e quindi anche la potenza prodotta a parità  di carburante immesso in camera di scoppio.. Ovviamente prestazioni vuol dire tutto e non vuol dire niente.. diciamo comunque che come giustamente rilevavi tu, a parità  di motore, e a parità  di curva di iniezione (quindi di carburante immesso nell'unità  di tempo) il rendimento (e quindi la potenza sviluppata) cambia (e non in misura trascurabile) a seconda del sistema di iniezione..


Mio buon amico, avere a disposizione 5 iniezioni nell'arco della singola fase di espansione nel motore diesel, come ho detto nel mio post, serve a dare regolarità  di carburazione e aumentare la percentuale di carburante combusta. Questo si può tradurre in un maggiore rendimento (passami il termine, xchè sono leggermente arruginito...) chimico, nel senso che il potere termico - detonante del carburante viene tutto trasformato in combustione e vi sono meno parti di carburante incombusti. Questo fa sì che vi siano minori emissioni e miglior rendimento del carburante. Ma come mi sembra di capire, te sei un tecnico e dovresti sapere che il rendimento di un motore è il prodotto di 3 rendimenti (di nuovo perdonami perchè sono un pò arrugginito con i termini): un rendimento volumetrico, un rendimento termico (mi sa che in questo rientra il rendimento "chimico" di prima) ed un rendimento meccanico; Al rendimento volumetrico si associano le perdite di pressione (se pur minime) di fasce elastiche e valvole, oltre alla difficoltà  (per ovvi motivi di forma) di riempire di aria o miscela aria benzina la camera di scoppio; Al rendimento termico si associano le perdite dovute al combustibile"fresco" che abbassa la temperatura della camera di scoppio e le parti di carburante che non concorrono alla combustione; al rendimento meccanico si associano le perdite dovute ad attriti interni al motore ed ai movimenti alternativi che non vengono praticamente mai equilibrati al 100%. Il prodotto di questi tre elementi ( che varia al variare dei giri del motore) fa si che la coppia e la potenza del motore varino in base ai giri. Ma in questa formula (come vedi ricordo i concetti ma non la formula in se... :D ) ci sono tutte le variabili di cui parliamo: la combustione, l'alimentazione e lo scarico, gli attriti e le equilibrature. come dicevo nel mio post nessuno ha preso il motore pde e ci ha applicato un sistema common rail altrimenti avremmo visto davvero la differenza solo del componente iniezione. Nel caso della mia stilo ti dirò: il motore (a parte la mappa turistica della centralina) ha un condotto di aspirazione che circa 1.5 - 2 volte quello dell'ibiza: già  risolvendo questo piccolo intoppo di aspirazione guadagnerebbe moltissima coppia in basso... Pur mantenendo una gestione dell'iniezione efficente come il common rail. non mi sembra che i motori common rail del gruppo VW abbiano perso la loro coppia in basso, quella che usi tutti i giorni in città , quando puoi andare a 60 orari già  in 5a. A livello di angolo di aperture e chiusure valvole di aspirazione e scarico non so cosa cambi da fiat a VW, ma dubito che siano uguali. Avere degli angoli più favorevoli, o un manoveliismo sopraquadro, quadro o sottoquadro, fanno si che i benefici del migliore sistema di iniezione siano davvero minimi rispetto a queste scelte.

hawui1 ha scritto:Il discorso (che non riporto in quanto molto lungo) del progetto Elasis è già  trito e ritrito.. Bisognerebbe considerare chi ha fatto cosa.. chi ha studiato la parte teorica chi ha implementato l'elettronica di controllo, chi l'ha ingegnerizzata .. nessuno nega che una grossa parte del lavoro sia stata svolta nel famoso suddetto progetto ma parimenti non si può affermare che FIAT abbia inventato il common rail come nemmeno che FIAT abbia il 100% del merito di aver portato l'iniezione diretta Diesel sugli autoveicoli.. In FIAT si è svolto un grosso lavoro relativo allo sviluppo della parte elettronica e alla sua applicazione all'iniezione.. ma gran parte della parte teorica relativa all'iniezione diretta era già  stata studiata in precedenza da altri.. BOSCH ha curato l'ingegnerizzazione e successivamente lo sviluppo.. FIAT vendette i diritti a BOSCH richiedendo esplicitamente di non rifornire la concorrenza (VAG).. Oggi gran parte degli impianti CR più evoluti sono stati sviluppati e costruiti proprio in BOSCH..
anche se altre marche MARELLI, SIEMENS etc si stanno facendo avandi con interessanti proposte..


Non mi pare di aver scritto che il merito di aver portato l'iniezione diretta diesel sugli autoveicoli fosse da attribuire solo a Fiat, anche se mi piace ricordare che sia l'iniettore pompa che l'iniezione diretta in genere derivino dall'esperienza dei motori di camion ed imbarcazioni, non messe in atto prima per problemi di miniaturizzazione dei componenti (non come gli iniettori della uno turbo che erano quelli di un comune 2000 turbodiesel, motivo x cui la non commercializzazione nel resto d'Europa)
Ad ogni modo, mi pare di avere scritto che il common rail è l'applicazione della teoria dell'iniezione multipoint della benzina applicata al diesel, quindi dire chi ha inventato il common rail è un pò come dire chi ha inventato la ruota.... Ad ogni modo, se non erro, mi pare di avere citato le mie fonti, oltre che i passi in cui ho lavorato in prima persona alle cose... TI inviterei a fare altrettanto... :roll:

hawui1 ha scritto:Il discorso della qualità  FIAT lo lascerei perdere.. (tra l'altro sarebbe OT) dal mio punto di vista mi sono già  espresso.. non per fare polemica ma semplicemente per dare come si suol dire un colpo al cerchio e uno alla botte.. ognuno poi è libero di avere le sue convinzioni..


Scusa ma non ho capito quanto sei pro e quanto contro... al di là  dell' ot.....

hawui1 ha scritto:
Quello che hai rilevato sulla tua STILO Multijet è un comportamento che affligge più o meno tutti i motori con tecnologia MultiJet di prima e seconda generazione.. Più sono potenti e più mostrano questo comportamento (vedi per esempio 1.3 MJ 90Hp) .. parte della colpa andrà  senz'altro ad un diverso settaggio della ECU e ai componenti del motore.. ma parte del problema viene proprio dalla modalità  di iniezione.. Anche i consumi più elevati dipendono in gran parte da quest'ultima.. Non è un caso che gli impianti di iniezione con pressione più elevata tendano via via a mitigare questi comportamenti negativi.


Una maggiore pressione di iniezione migliora notevolmente la combustione mantenendo gli stessi consumi. Nei motori VW come nei Ford, Bmw, Mercedes (tutti diesel) si è cercato un tipo di turbolenza swirl, mentre nel gruppo Fiat, Renault, Psa si è cercato un tipo di turbolenza tumble. Nel primo caso la turbolenza migliora fortemente la combustione del diesel. Se consideri che i primi hanno una forte coppia(circa il 70 - 80%) già  ad un numero di giri inferiore rispetto ai secondi, potrai osservare che non c'è bisogno di tirare le marce come nei secondi, quindi i consumi calano... Come vedi in questo discorso 'iniezione non è citata...

hawui1 ha scritto:
Un'ultima precisazione (spero di non ripetermi): Al momento I sistemi di iniezione + evoluti (fabbricati in Bosch) non son quelli montati sulle ammiraglie: BMW e Mercedes utilizzano le prime tecnologie di iniezione multijet mentre il sistema di ultima generazione di iniezione è quello adottato in PSA(Peugeot - Citroen). Questo ad ulteriore conferma del fatto che un sistema migliore di iniezione c'entra poco con le prestazioni di un motore. Spero di essere stato noioso.

anche questa affermazione non è sufficientemente circostanziata.. dipende cosa intendi per prestazioni e a quali motori ti riferisci.. quanto agli impianti di ultima generazione ovviamente ci sono politiche anche relative ai tempi, ai costi, margini di guadagno e alle vendite.. Audi per dire già  monta impianti da 1800bar di seconda generazione (e già  si parla di impianti CR da oltre 2000bar) .. FIAT si adeguerà  con il suo MultiJet II..


Questa affermazione che ho fatto mi è stata riferita da alcuni miei amici che in Bosch ci lavorano da anni come tecnici. Per motori mi riferisco a quelli che vengono montati attualmente da BMW e da Mercedes, che pur avendo delle prestazioni (potenza, consumi, coppia) molto interessanti, non sono equipaggiati dai sistemi common rail dell'ultimissima generazione che invece sono stati scelti dal gruppo Psa. Di questo non ho un riferimento su internet da farti visionare, quindi se vuoi puoi anche dire che racconto balle.

hawui1 ha scritto:per quanto riguarda il sistema di iniezione direi che su un Diesel è estremamente importante, anche più importante che su un motore a ciclo otto anche per le prestazioni.. se per prestazioni si intende la massima potenza ottenibile con i migliori consumi.. poi è chiaro, la potenza massima in assoluto si ottiene anche con sistemi più "rudimentali" ma sovraccaricati di pressione e di iniezione.. ovviamente a prezzo di rendimenti molto più scadenti..


In un motore a ciclo otto l'iniezione (se parliamo di motori tradizionali) non incide per niente nel rendimento del motore, se non per la regolazione del rapporto stechiometrico, mentre nel motore diesel in cui l'accensione è spontanea, l'iniezione, con le pre combustioni e le post combustioni, ha una sua importanza. Di certo non credo valga la pena mettere un violino stradivari circondandolo con gli ottoni di una banda di quartiere. Spero di aver esposto la mia idea, che mi pare essere abbastanza in accordo con te a livello di tipo di iniezione migliore, anche se non molto sul fatto che x te l'iniezione è tutto, mentre per me non lo è...
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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda hawui1 » mar 1 giu 2010, 12:33

Questo si può tradurre in un maggiore rendimento (passami il termine, xchè sono leggermente arruginito...) chimico, nel senso che il potere termico - detonante del carburante viene tutto trasformato in combustione

permettimi di rifrasare leggermente.. viene trasformato in energia resa in maggiore percentuale.. = maggiore lavoro compiuto nell'unità  di tempo = maggiore potenza a parità  di tutti gli altri parametri..

dovresti sapere che il rendimento di un motore è il prodotto di 3 rendimenti (di nuovo perdonami perchè sono un pò arrugginito con i termini): un rendimento volumetrico, un rendimento termico (mi sa che in questo rientra il rendimento "chimico" di prima) ed un rendimento meccanico;

e se in un prodotto uno dei fattori aumenta il risultato del prodotto aumenta a sua volta..

omissis la parte della descrizione dei vari rendimenti.. vera, valida, ma non inficia il discorso di cui sopra..

come dicevo nel mio post nessuno ha preso il motore pde e ci ha applicato un sistema common rail

mah esattamente così no.. ma i vecchi pompa rotativa come archiettura meccanica erano simili ai PD.. una volta montato il PDE si è visto immediatamente un aumento di coppia e di potenza a tutti i regimi (con minori consumi) anche a parità  di carburante iniettato per ciclo..

il discorso della tua Stilo ha e non ha rilevanza.. sei stato tu stesso a parlare di "parità  di motore".. Allora potrei dirti che se montassi il PD sulla tua Stilo così com'è guadagneresti in basso senza allungare il condotto. Che poi a voler essere pignoli calcoliamo anche che in un motore turbocompresso ad alta pressione il guadagno in termini di rendimento volumetrico ai bassi giri dovuto a risonanze nei condotti non è poi quel granchè.

. A livello di angolo di aperture e chiusure valvole di aspirazione e scarico non so cosa cambi da fiat a VW, ma dubito che siano uguali. Avere degli angoli più favorevoli, o un manoveliismo sopraquadro, quadro o sottoquadro, fanno si che i benefici del migliore sistema di iniezione siano davvero minimi rispetto a queste scelte.

A parte che come già  detto sopra in un motore turbocompresso sono queste variabili ad essere forse più secondarie.. se si entra nel "potrebbe essere" tra motori diversi non si arriva a nulla. Troppe variabili in gioco. Parliamo del discorso concettuale.

Non mi pare di aver scritto che il merito di aver portato l'iniezione diretta diesel sugli autoveicoli fosse da attribuire solo a Fiat

non mi pare di avere detto che TU l'hai scritto.. infatti l'hanno scritto altri.. già  che si offre l'occasione riesumando il discorso rispondo anche ad altri..
Mi sembra un pò come la questione di quelli che dicono che Taglioni ha inventato il desmodromico e che il desmo è un brevetto Ducati.. Entrambe affermazioni false ma ricorrenti..

l'iniettore pompa che l'iniezione diretta in genere derivino dall'esperienza dei motori di camion ed imbarcazioni

Certamente.. se qualcuno scrivesse che VW ha INVENTATO l'iniettore pompa gli direi esattamente così

Ad ogni modo, mi pare di avere scritto che il common rail è l'applicazione della teoria dell'iniezione multipoint della benzina applicata al diesel, quindi dire chi ha inventato il common rail è un pò come dire chi ha inventato la ruota

Diciamo che FIAT si è occupata di risolvere una parte del problema.. l'ha fatto bene fino ad un certo punto, poi sull'ingegnerizzazione si è un pò persa.. un pò per mancanza di risorse un pò per mancanza di fiducia e per questo ha ceduto il tutto a BOSCH che ha fatto un buon lavoro di ingegnerizzazione e successivamente ha ulteriormente affinato la gestione elettronica..

Ad ogni modo, se non erro, mi pare di avere citato le mie fonti, oltre che i passi in cui ho lavorato in prima persona alle cose... TI inviterei a fare altrettanto...

Da quello che mi è parso di capire non eri parte del Team di sviluppo del progetto.. e comunque anche se lo fossi stato non è detto che avresti dovuto essere per forza a conoscenza di tutto ciò che ruota intorno ad esso a causa del progetto. Le fonti riguardo a chi ha seguito le varie fasi di sviluppo sono di pubblico dominio.. Non è che ci sono dei segreti.. se poi vuoi i link fammi sapere e li posto..

Scusa ma non ho capito quanto sei pro e quanto contro... al di là  dell' ot.....

Perchè non sono nè pro nè contro.. La FIAT aveva dei pregi e dei difetti prima e li ha ancora.. solo che sono cambiati..
non voglio andare OT e semmai se ne discuterà  in altro 3D..

Come vedi in questo discorso 'iniezione non è citata...

Ed infatti è un discorso che seppur corretto è incompleto..

Questa affermazione che ho fatto mi è stata riferita da alcuni miei amici che in Bosch ci lavorano da anni come tecnici.

Ora come ora il sistema più evoluto lo monta Audi e grazie all'amplificatore di pressione raggiunge e supera i 2000 bar..
onestamente non so su quali motori sia installato ma si potrebbe scoprirlo..
Questo ovviamente stando proprio a BOSCH.

Di questo non ho un riferimento su internet da farti visionare, quindi se vuoi puoi anche dire che racconto balle.

Il contraddittorio non vuol dire che ti accusi di raccontare BALLE.. semplicemente ho altre informazioni e si possono mettere a confronto..
poi se hai ragione, per carità  hai ragione.. se hai i riferimenti postali.. è sempre interessante..
non è che me la prendo con te o voglio sminuirti.. esprimo semplicemente la mia opinione..

In un motore a ciclo otto l'iniezione (se parliamo di motori tradizionali) non incide per niente nel rendimento del motore

altra affermazione parecchio sorprendente.. basterebbe dare un'occhiata ai concetti di iniezione diretta/indiretta carica stratificata etc per vedere che non è proprio così..

, mentre nel motore diesel in cui l'accensione è spontanea, l'iniezione, con le pre combustioni e le post combustioni, ha una sua importanza

e modestamente, in tutto questo discorso kilometrico è quello che affermavo..

Di certo non credo valga la pena mettere un violino stradivari circondandolo con gli ottoni di una banda di quartiere. Spero di aver esposto la mia idea, che mi pare essere abbastanza in accordo con te a livello di tipo di iniezione migliore, anche se non molto sul fatto che x te l'iniezione è tutto, mentre per me non lo è...

Non ho detto che E' TUTTO.. ho detto che è importante per ottenere un motore con elevato rendimento e quindi indirettamente con potenze elevate associate a consumi ragionevoli.. non è un caso se le case (perdonami il gioco di parole) automobilistiche stanno puntando su sistemi sempre più sofisticati e non è solo una questione legata alle norme antinquinamento o alla regolarità  di funzionamento.. Poi chiaramente non è l'unico elemento nel quadro però senz'altro (almeno per me) è uno di primo piano..
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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda Ætereo » mar 1 giu 2010, 20:51

Mi sa che mi devo mettere al quote del quote...ci provo

hawui1 ha scritto:
Questo si può tradurre in un maggiore rendimento (passami il termine, xchè sono leggermente arruginito...) chimico, nel senso che il potere termico - detonante del carburante viene tutto trasformato in combustione

permettimi di rifrasare leggermente.. viene trasformato in energia resa in maggiore percentuale.. = maggiore lavoro compiuto nell'unità  di tempo = maggiore potenza a parità  di tutti gli altri parametri..


Il problema non è una questione di maggiore lavoro , ma proprio di carburante incombusto. Un sistema di iniezione migliore fa si che, a parità  degli altri parametri (quantità  densità  e pressione di aria in aspirazione, temperatura in camera di scoppio, compressione, rapporto di combustione solo per esempio...) ci sia + carburante combusto e - carburante incombusto

hawui1 ha scritto:
dovresti sapere che il rendimento di un motore è il prodotto di 3 rendimenti (di nuovo perdonami perchè sono un pò arrugginito con i termini): un rendimento volumetrico, un rendimento termico (mi sa che in questo rientra il rendimento "chimico" di prima) ed un rendimento meccanico;

e se in un prodotto uno dei fattori aumenta il risultato del prodotto aumenta a sua volta..
omissis la parte della descrizione dei vari rendimenti.. vera, valida, ma non inficia il discorso di cui sopra..
come dicevo nel mio post nessuno ha preso il motore pde e ci ha applicato un sistema common rail

mah esattamente così no.. ma i vecchi pompa rotativa come archiettura meccanica erano simili ai PD.. una volta montato il PDE si è visto immediatamente un aumento di coppia e di potenza a tutti i regimi (con minori consumi) anche a parità  di carburante iniettato per ciclo..


Ok, passi che se aumenta un valore il prodotto dei tre aumenta (matematicamente non fa una piega) ma in motori diversi non puoi fermare gli altri due per un confronto diretto...( ecco xchè ti parlavo del confronto delle stesso motore con un sistema di inezione differente) Poi , i vecchi motori a pompa rotativa rispetto ai pde forse hanno in comune solo basamento, coppa dell'olio e gruppi pistoni - manovellismi: ma se parliamo della testata e del gruppo distribuzione (come potrai vedere dalle schede informative vag che sono nella sezione tecnica (un mio personale regalo all'ITC) tutto è rivoluzionato, visto che c'è un albero a camme con la camme x comandare l'iniettore pompa oltre che le valvole(non conosco lo schema x il 16 valvole), e la puleggia per la pompa tandem, che eleva la pressione a circa una 20ina di atmosfere per la immissione all'iniettore pompa). Certo che come dici a parità  di geometria motore, con l'iniettore pompa il motore ha preso il volo....

hawui1 ha scritto:il discorso della tua Stilo ha e non ha rilevanza.. sei stato tu stesso a parlare di "parità  di motore".. Allora potrei dirti che se montassi il PD sulla tua Stilo così com'è guadagneresti in basso senza allungare il condotto. Che poi a voler essere pignoli calcoliamo anche che in un motore turbocompresso ad alta pressione il guadagno in termini di rendimento volumetrico ai bassi giri dovuto a risonanze nei condotti non è poi quel granchè.


Per la verità  porto la mia Stilo solo come esempio del fatto che pur avendo un migliore dosaggio delle iniezioni (e questo è incontrovertibile) rispetto al pde, il motore resta fiacchissimo ai bassi regimi, ma per architettura del motore. Il pde non è molto distante come iniezione, in quanto ne ha già  2 all'interno dello stesso ciclo, ma avendo una pressione maggiore, vaporizza meglio il carburante, risultando alla fine in pari come vaporizzazione: in pratica, quello che il pde ottiene con una pressione elevata, il common rail ottiene con 5 (ma se non mi sbaglio il gruppo psa ha anche 7) iniezioni di cui solo 1 è la principale. Per questo motivo scrivevo anche che è inutile inserire un violino all'interno di una banda di quartiere....
Se montassi (la vedo dura) il pde sul motore della mia stilo, difficilmente avrebbe un risultato migliore. Meccanicamente è + facile montare un sistema iniezione common rail su un motore pde, ma direi che non è questo il punto. Perchè ritengo di poter dire che al pari un minimo di rumorosità  in meno, con il common rail i consumi resterebbero simili (sempre a parità  di tutto, pilota, guida e itinerari su strada compresi).
In +, quando mi riferivo a lunghezza dei condotti di aspirazione, non mi riferivo a problemi di risonanze (che peraltro si verificano ad un alto numero di giri) ma soprattutto in senso di immediatezza di compressione dalla turbina verso il motore, e di perdite di carico, dovute proprio alla lunghezza ed al numero di curve che ha il condotto che va dalla turbina, all'intercooler, all'aspirazione del motore. Si verifica lo stesso problema che attanaglia chi vuole aggiungere un secondo interccooler o un intercooler maggiorato: per lo meno si forma un ritardo di risposta del motore rispetto alla turbina (di solito si risolve con la rimappa)

hawui1 ha scritto:
. A livello di angolo di aperture e chiusure valvole di aspirazione e scarico non so cosa cambi da fiat a VW, ma dubito che siano uguali. Avere degli angoli più favorevoli, o un manoveliismo sopraquadro, quadro o sottoquadro, fanno si che i benefici del migliore sistema di iniezione siano davvero minimi rispetto a queste scelte.

A parte che come già  detto sopra in un motore turbocompresso sono queste variabili ad essere forse più secondarie.. se si entra nel "potrebbe essere" tra motori diversi non si arriva a nulla. Troppe variabili in gioco. Parliamo del discorso concettuale.


Prima di essere turbocompresso un motore è solo un motore. Avere angoli di aspirazione e scarico differenti sulle cammes fa si che il motore sia + o meno brillante a diversi regimi. Un esempio era nella golf 3 la possibilità  di 2 motori 1.6 a benzina, uno di circa 75 cv ed uno da 101 (entrambi 16 valvole) : non solo cambiava la geometria corsa - alesaggio (il primo era sopraquadro, quindi con una lunga leva e quindi + difficile a salire di giri) mentre il secondo oltre che quasi quadro (la differenza era di 1 - 2 mm) aveva anche degli angoli di apertura degli alberi a camme favorevoli alla coppia in basso. Ovvio che però il motore non brillava agli alti regimi (se non erro raggiungeva i 6500 giri ma a livello di coppia era praticamente morto...)
La turbina serve principalmente a recuperare le perdite di carico dovute alla forma delle valvole. Aumentarne la pressione non necessariamente può aumentare la nafta combusta: spesso per forti aumenti di pressione turbo, si affianca un secondo intercooler o un intercooler maggiorato per aumentare la densità  di carica (che con una pressione turbo maggiore scenderebbe).
Se ho scritto che non so cosa cambi a livello di angoli delle cammes fra Fiat e VW, è per via del fatto che non ho i dati alla mano, e solo per questo. é vero che l'elettronica fa molto di + un una volta, ma un motore resta tale, a meno che l'elettronica non decida di non alimentarlo :D

hawui1 ha scritto:
Non mi pare di aver scritto che il merito di aver portato l'iniezione diretta diesel sugli autoveicoli fosse da attribuire solo a Fiat

non mi pare di avere detto che TU l'hai scritto.. infatti l'hanno scritto altri.. già  che si offre l'occasione riesumando il discorso rispondo anche ad altri..
Mi sembra un pò come la questione di quelli che dicono che Taglioni ha inventato il desmodromico e che il desmo è un brevetto Ducati.. Entrambe affermazioni false ma ricorrenti..
l'iniettore pompa che l'iniezione diretta in genere derivino dall'esperienza dei motori di camion ed imbarcazioni

Certamente.. se qualcuno scrivesse che VW ha INVENTATO l'iniettore pompa gli direi esattamente così


Ed anche qui siamo d'accordo, come per la Ducati....

hawui1 ha scritto:
Ad ogni modo, mi pare di avere scritto che il common rail è l'applicazione della teoria dell'iniezione multipoint della benzina applicata al diesel, quindi dire chi ha inventato il common rail è un pò come dire chi ha inventato la ruota

Diciamo che FIAT si è occupata di risolvere una parte del problema.. l'ha fatto bene fino ad un certo punto, poi sull'ingegnerizzazione si è un pò persa.. un pò per mancanza di risorse un pò per mancanza di fiducia e per questo ha ceduto il tutto a BOSCH che ha fatto un buon lavoro di ingegnerizzazione e successivamente ha ulteriormente affinato la gestione elettronica..


Perdonami, ma visto che siamo abbastanza d'accordo, non riesco a capire il significato che attribuisci al termine ingegnerizzazione: Bosch ha portato macchine ed utensili per la produzione e il collaudo metrologico dei vari componenti, mentre lo sviluppo del progetto a livello di prototipizzazione avanzata e pre produzione la Fiat era all'arrivo: Mancavano i fondi per l'industrializzazione. Ovvio che con la produzione e la vendita la Bosch ha successivamente affinato il primo stadio diella tecnologia di cui si era impossessata. Per inciso, alcuni ricercatori del progetto Elasis, sono approdati in Bosch per alcuni anni. Recentemente sono tornati in Fiat, dando vita al progetto multiair( si, sono gli stessi...). Ma se hai fonti diverse sono curioso. Se puoi puntualizza :)

hawui1 ha scritto:
Ad ogni modo, se non erro, mi pare di avere citato le mie fonti, oltre che i passi in cui ho lavorato in prima persona alle cose... Ti inviterei a fare altrettanto...

Da quello che mi è parso di capire non eri parte del Team di sviluppo del progetto.. e comunque anche se lo fossi stato non è detto che avresti dovuto essere per forza a conoscenza di tutto ciò che ruota intorno ad esso a causa del progetto. Le fonti riguardo a chi ha seguito le varie fasi di sviluppo sono di pubblico dominio.. Non è che ci sono dei segreti.. se poi vuoi i link fammi sapere e li posto..


Certo che non sono stato nel team di sviluppo , ma in quello di produzione si. Come ho già  scritto, ho prodotto sia gli iniettori sperimentali del tdid che le pompe sperimentali del common rail. Solo che le ho prodotte dal pieno sia in acciaio che in ghisa, mentre quelle di produzione sono fuse in terra. ho visto tutti i progetti, particolare per particolare, quindi posso considerare di conoscere il progetto unijet in maniera abbastanza esaustiva.Difficilmente un giornalista anche tecnico ha visto quello che conosco.

hawui1 ha scritto:
Come vedi in questo discorso 'iniezione non è citata...

Ed infatti è un discorso che seppur corretto è incompleto..


Il motivo x cui l'iniezione non è citata è per via del fatto che in ogni caso sia pde che common rail i consumi sono comunque bassi, indipendentemente dal tipo di iniezione utilizzato. COme fai a dire che è un discorso incompleto? Ha una ipotesi uno sviluppo ed una tesi...

hawui1 ha scritto:
Questa affermazione che ho fatto mi è stata riferita da alcuni miei amici che in Bosch ci lavorano da anni come tecnici.

Ora come ora il sistema più evoluto lo monta Audi e grazie all'amplificatore di pressione raggiunge e supera i 2000 bar..
onestamente non so su quali motori sia installato ma si potrebbe scoprirlo..
Questo ovviamente stando proprio a BOSCH.
Di questo non ho un riferimento su internet da farti visionare, quindi se vuoi puoi anche dire che racconto balle.

Il contraddittorio non vuol dire che ti accusi di raccontare BALLE.. semplicemente ho altre informazioni e si possono mettere a confronto..
poi se hai ragione, per carità  hai ragione.. se hai i riferimenti postali.. è sempre interessante..
non è che me la prendo con te o voglio sminuirti.. esprimo semplicemente la mia opinione..


Come vedi non temo il contraddittorio, che amo in senso di conoscenza comune. Purtroppo la tecnica (e penso che tu sia d'accordo con me) è come l'aritmetica ed 1+1 farà  sempre 2. Al di là  del gusto sulla rumorosità  o sulle vibrazioni, attualmente il sistema migliore (ma solo xchè ha avuto + stadi di sviluppo) attualmente è il common rail. Se anche il pde avesse avuto uno sviluppo a 5 iniezioni sarebbe x me ancora il migliore. Questa non è una questione di opinioni. Questo 3d è nato 7 anni fa, e se hai dato una scorsa ho scritto a suo tempo che il pde rispetto al common rail era irragiungibile, anche se il common rail avendo un bacino + ampio di case fruitrici, avrebbe avuto + fondi x lo sviluppo. Adesso il "multijet ha affiancato e poi superato il pde. X me è una tristezza, in quanto il pde non soffre tantissimo della presenza di condensa nella nafta come invece soffre il common rail, è un sistema + robusto e nel caso dei 16v hanno dato problemi ai meccanici in egual modo sia i multijet che i pde.

hawui1 ha scritto:
In un motore a ciclo otto l'iniezione (se parliamo di motori tradizionali) non incide per niente nel rendimento del motore

altra affermazione parecchio sorprendente.. basterebbe dare un'occhiata ai concetti di iniezione diretta/indiretta carica stratificata etc per vedere che non è proprio così..


Infatti ho parlato di motori tradizionali, non ad iniezione diretta...

hawui1 ha scritto:
, mentre nel motore diesel in cui l'accensione è spontanea, l'iniezione, con le pre combustioni e le post combustioni, ha una sua importanza

e modestamente, in tutto questo discorso kilometrico è quello che affermavo..


Ha una sua importanza rispetto al motore ciclo otto in cui non serve un sistema di iniezioni multiple, in quanto l'accensione è comandata dalla scintilla della candela

hawui1 ha scritto:
Di certo non credo valga la pena mettere un violino stradivari circondandolo con gli ottoni di una banda di quartiere. Spero di aver esposto la mia idea, che mi pare essere abbastanza in accordo con te a livello di tipo di iniezione migliore, anche se non molto sul fatto che x te l'iniezione è tutto, mentre per me non lo è...

Non ho detto che E' TUTTO.. ho detto che è importante per ottenere un motore con elevato rendimento e quindi indirettamente con potenze elevate associate a consumi ragionevoli.. non è un caso se le case (perdonami il gioco di parole) automobilistiche stanno puntando su sistemi sempre più sofisticati e non è solo una questione legata alle norme antinquinamento o alla regolarità  di funzionamento.. Poi chiaramente non è l'unico elemento nel quadro però senz'altro (almeno per me) è uno di primo piano..

In effetti al momento la ricerca non è + indirizzata al motore in sè ma proprio al tipo di iniezione per massimizzare il rendimento legato alla combustione totale del carburante. In questo modo le emissioni scendono e se ne guadagna in norme antinquinamento. Senza catalizzatore e dando libero sfogo ai motori di oggi i risultati in termini di potenza sarebbero di molto superiori: Pensa alle rimappature + eesagerate...
Secondo quello che posso concludere i motori pde del gruppo VW hanno un ottimo sistema di iniezione che serve più che egregiamente un ottimo motore, mentre il gruppo FIat ha un eccellente(oggi) sistema di iniezione che serve un motore non all'altezza del potenziale del sistema di iniezione.
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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda hawui1 » mar 1 giu 2010, 21:54

Il problema non è una questione di maggiore lavoro , ma proprio di carburante incombusto. Un sistema di iniezione migliore fa si che, a parità  degli altri parametri (quantità  densità  e pressione di aria in aspirazione, temperatura in camera di scoppio, compressione, rapporto di combustione solo per esempio...) ci sia + carburante combusto e - carburante incombusto

se in ogni ciclo bruci un percentuale maggiore di carburante ottieni più potenza..

Ok, passi che se aumenta un valore il prodotto dei tre aumenta (matematicamente non fa una piega) ma in motori diversi non puoi fermare gli altri due per un confronto diretto...( ecco xchè ti parlavo del confronto delle stesso motore con un sistema di inezione differente)

ma non ho mai detto di fermare gli altri due.. e comunque non sono fermi neanche a parità  di motore.. rimane il fatto che in un istante X, se uno dei fattori aumenta il prodotto aumenta (a meno che il fattore che aumenta non sia legato alla diminuzione di uno o più degli altri ma non è questo il caso)

i vecchi motori a pompa rotativa rispetto ai pde forse hanno in comune solo basamento, coppa dell'olio e gruppi pistoni - manovellismi: ma se parliamo della testata e del gruppo distribuzione (come potrai vedere dalle schede informative vag che sono nella sezione tecnica (un mio personale regalo all'ITC) tutto è rivoluzionato, visto che c'è un albero a camme con la camme x comandare l'iniettore pompa oltre che le valvole(non conosco lo schema x il 16 valvole), e la puleggia per la pompa tandem, che eleva la pressione a circa una 20ina di atmosfere per la immissione all'iniettore pompa). Certo che come dici a parità  di geometria motore, con l'iniettore pompa il motore ha preso il volo....

che il motore sia IDENTICO è ovviamente impossibile visto che meccanicamente i due sistemi di iniezione sono differenti.. però noterai come nessuna delle modifiche concettualmente porta ad un aumento del rendimento.. L'unica vera grossa differenza è l'iniezione PDE.

Per la verità  porto la mia Stilo solo come esempio del fatto che pur avendo un migliore dosaggio delle iniezioni (e questo è incontrovertibile) rispetto al pde, il motore resta fiacchissimo ai bassi regimi, ma per architettura del motore. Il pde non è molto distante come iniezione, in quanto ne ha già  2 all'interno dello stesso ciclo, ma avendo una pressione maggiore, vaporizza meglio il carburante, risultando alla fine in pari come vaporizzazione: in pratica, quello che il pde ottiene con una pressione elevata, il common rail ottiene con 5 (ma se non mi sbaglio il gruppo psa ha anche 7) iniezioni di cui solo 1 è la principale. Per questo motivo scrivevo anche che è inutile inserire un violino all'interno di una banda di quartiere....

Non ricadiamo nella solita trappola dei due motori diversi.. Comunque se leggo questa frase quello che mi salta agli occhi è che due sistemi, nonstante siano entrambi ad iniezione diretta, hanno un rendimento ai bassi regimi ben diverso ! Quindi l'iniezione fa una discreta differenza almeno su questo punto, no!?

Se montassi (la vedo dura) il pde sul motore della mia stilo, difficilmente avrebbe un risultato migliore.

qui siamo nel puro campo delle ipotesi.. Io onestamente per dire la penso diversamente..

Perchè ritengo di poter dire che al pari un minimo di rumorosità  in meno, con il common rail i consumi resterebbero simili

io non ne sono convinto.. anzi, penso che magari il motore sarebbe più "ruvido" nella combustione, ma data la migliore polverizzazione che porta in dote l'altissima pressione di iniezione non so sei il rendimento sarebbe uguale.. mi verrebbe da pensare altrimenti che nel caso fosse PD probabilmente sarebbe superiore.. poi comunque il mio discorso non era direttamente rivolto a PDE e CR.. ma al fatto che l'iniezione faccia o meno differenza. Magari tra CR e PDE le differenze di rendimento globale, fatte salve diverse caratteristiche di erogazione, non sarebbero poi così marcate, ma questo non vuol dire che non possano esserci differenze marcate dovute all'iniezione, significa che nel caso specifico magari ce ne sono poche.

ma soprattutto in senso di immediatezza di compressione dalla turbina verso il motore, e di perdite di carico, dovute proprio alla lunghezza ed al numero di curve che ha il condotto che va dalla turbina, all'intercooler, all'aspirazione del motore.

Anche qui.. se ci sono delle perdite di carico e vuoi migliorare il rendimento volumetrico, aumenti di 0.1 bar la pressione turbina ed il gioco è fatto.. Le perdite di carico nei tubi non rappresentano un problema.. Se per "immediatezza" ti riferisci all'effetto polmone dei tubi, non penso ci siano sostanziali differenze tra le due auto..

Si verifica lo stesso problema che attanaglia chi vuole aggiungere un secondo interccooler o un intercooler maggiorato: per lo meno si forma un ritardo di risposta del motore rispetto alla turbina (di solito si risolve con la rimappa)

generalmente qui il problema è dovuto alla somma dei volumi dei due IC e dalla caduta di pressione "in serie".. Comunque nel caso delle due auto non penso ci siano così grosse differenze tra i due IC tali da giustificare significative deviazioni sul comportamento del motore. Anche perchè il lag ai bassi è caratteristico dell'iniezione CR.

Prima di essere turbocompresso un motore è solo un motore. Avere angoli di aspirazione e scarico differenti sulle cammes fa si che il motore sia + o meno brillante a diversi regimi

siamo daccordo.. però penso sarai daccordo sul fatto che disponendo di 1.6 bar di sovrappressione tutte quelle differenze che può fare la fasatura su un aspirato me le mangio in un boccone.. Un incremento del 20% del rendimento volumetrico su un aspirato lo ottieni con fasature particolarmente spinte e in un ristretto intervallo di giro (solitamente pagandolo caro con limitazioni del rendimento "fuori banda") su un turbocompresso un aumento del rendimento volumetrico corrispondente si ottiene facilmente senza cambiare fasatura smeplicemente agendo sulla pressione di sovralimentazione. Magari il motore X che ha degli assi a camme particolarmente performanti ottiene il rendimento Y alla pressione Z più bassa del motore B che ha degli assi a camme meno performanti.. ma tutto qui.. Addirittura molti turbocompressi alta pressione hanno incrocio delle valvole negativo (vedi il TDI).

Aumentarne la pressione non necessariamente può aumentare la nafta combusta

no ma aumenta la nafta che puoi bruciare (perdona il gioco di parole).
Aumentare la pressione di sovralimentazione non è detto che aumenti il rendimento della combustione.. ma aumentando il rendimento volumetrico aumenti la potenza massima che puoi sviluppare.. (comunque questo con l'iniezione non è che ha molto a che fare)

Perdonami, ma visto che siamo abbastanza d'accordo, non riesco a capire il significato che attribuisci al termine ingegnerizzazione:

con "ingegnerizzare" un prodotto intendevo portare il progetto dal laboratorio al mercato ottenendo un prodotto finito valido tecnicamente e con un prezzo "recepibile". Da quello che ne so io, FIAT aveva anche problemi sia di manodopera che di tecnlogia per arrivare ad un prodotto finito di questo tipo. Qui probabilmente, se hai fatto parte del progetto, potrai essere tu a dire esattamente come sono andate le cose

Per inciso, alcuni ricercatori del progetto Elasis, sono approdati in Bosch per alcuni anni. Recentemente sono tornati in Fiat, dando vita al progetto multiair( si, sono gli stessi...)

niente di strano.. Si è portati a trattare le marche automobilistiche come fosse "Squadre" immutabili.. ovviamente non è così.. Persino in F1 gli ingegneri vanno da chi li paga di più o dalla squadra che preferiscono per altri motivi..

Come ho già  scritto, ho prodotto sia gli iniettori sperimentali del tdid che le pompe sperimentali del common rail. Solo che le ho prodotte dal pieno sia in acciaio che in ghisa, mentre quelle di produzione sono fuse in terra. ho visto tutti i progetti, particolare per particolare, quindi posso considerare di conoscere il progetto unijet in maniera abbastanza esaustiva.Difficilmente un giornalista anche tecnico ha visto quello che conosco.

le tecniche per arrivare dal progetto al prodotto da immettere sul mercato sono proprio queste.. Ed è su queste, da quanto ne so, che FIAT ha avuto delle difficoltà .. credo che il termine "industrializzazione" che hai usato prima sia molto aderente a ciò che voglio dire..

Il motivo x cui l'iniezione non è citata è per via del fatto che in ogni caso sia pde che common rail i consumi sono comunque bassi, indipendentemente dal tipo di iniezione utilizzato.

per fare un confronto avresti bisogno di motori uguali.. come detto già  più volte.. Sui consumi io penso che però PDE sia più efficiente del corrispondente CR.. Anche qui se ne potrebbe discutere per ore, ma un motore di prova su cui fare un test non c'è.. quindi rimaniamo nel campo delle ipotesi e delle teorie. Secondo me la polverizzazione e quindi la pressione di iniezione fanno una grossa differenza.. e anche CR passando dai 1300bar ai 1600bar ha avuto un bell'incremento del rendimento. Mi potrai dire che secondo te l'aumento è dovuto al frazionamento delle iniezioni (che io penso riduca più i Nox e la ruvidità ), ma se vai a vedere qualunque sia il numero massimo di iniezioni utilizzato nel range di giri/carico il sistema con la pressione più alta ha sempre un rendimento più elevato. Questo perchè il ritardo di iniezione oltre a dipendere da quanta "aria" la singola goccia di gasolio ha intorno, dipendono dalle dimensioni della goccia.. migliore nebulizzazione si traduce inevitabilmente in una migliore miscelazione aria/gocce e quindi in una combustione più completa e rapida. Entrambe cose che aumentano il rendimento e quindi la potenza resa.

Purtroppo la tecnica (e penso che tu sia d'accordo con me) è come l'aritmetica ed 1+1 farà  sempre 2.

si ma spesso non si sa se il primo dei due 1 è realmente 1 o magari è 1.5 :wink: oppure se c'è un terzo fattore che non abbiamo visto. Fatto salvo che la scienza è per sua natura deterministica (e anche qui se volessimo filosofeggiare ci sarebbe da parlare per tre anni) . Purtroppo non in tutti i casi si hanno sufficienti informazioni. Se getti un dado e hai tutte le informazioni la scienza ti fa calcolare esattamente che numero esce, disgraziatamente non abbiamo queste informazioni e quindi l'evento viene bollato come "casuale" (pensa te :wink:!)

Al di là  del gusto sulla rumorosità  o sulle vibrazioni, attualmente il sistema migliore (ma solo xchè ha avuto + stadi di sviluppo) attualmente è il common rail.Se anche il pde avesse avuto uno sviluppo a 5 iniezioni sarebbe x me ancora il migliore

Ma il PDE con più iniezioni esiste.. E' quello a controllo piezo.. :wink: 2200bar..
E comunque "migliore" presuppone dei valori di confronto..
migliore per rendimento? migliore per emissioni ? migliore per ruvidità  di combustione?
Non sono convinto che CR (almeno nella sua incarnazione 1600bar che è la più diffusa) abbia superato in tutto il PD.. anzi..
Se si parla del 1800bar magari ci si avvicina molto e su certi punti (ruvidità , emissioni) lo supera..

X me è una tristezza, in quanto il pde non soffre tantissimo della presenza di condensa nella nafta come invece soffre il common rail, è un sistema + robusto e nel caso dei 16v hanno dato problemi ai meccanici in egual modo sia i multijet che i pde.

E' un sistema più costoso, sviluppato da una sola casa e meno controllabile elettronicamente (per poter implementare FAP e menate simili).. questo ha decretato la sua fine.. Per il discorso 16V si parla sempre di implementazioni.. i problemi vengono da come i concetti vengono messi in pratica.. raramente dai concetti stessi..

Infatti ho parlato di motori tradizionali, non ad iniezione diretta...

veramente parlavi di motori a ciclo otto :wink:
comunque anche sui motori tradizionali, seppure meno importante, l'iniezione è sempre li a fare la sua differenza.. guarda che impianti ci sono sui motori delle moto sportive (8 iniettori) e che strategie di controllo..
senza questi impianti sofisticati ben difficilmente si otterrebbero potenze specifiche così elevate..

Ha una sua importanza rispetto al motore ciclo otto in cui non serve un sistema di iniezioni multiple, in quanto l'accensione è comandata dalla scintilla della candela

questa non l'ho capita.. le iniezioni multiple non hanno a che fare col fatto che il motore a ciclo diesel non ha l'accensione comandata.. ma con la natura della combustione..
esistono anche diesel con iniezione singola.. (fanno schifo ma esistono :lol:)

In effetti al momento la ricerca non è + indirizzata al motore in sè ma proprio al tipo di iniezione per massimizzare il rendimento legato alla combustione totale del carburante.

perfetto

In questo modo le emissioni scendono e se ne guadagna in norme antinquinamento

senz'altro.. ma la potenza INEVITABILMENTE SALE ed il RENDIMENTO AUMENTA..

Senza catalizzatore e dando libero sfogo ai motori di oggi i risultati in termini di potenza sarebbero di molto superiori

a patto di adeguare qualche altro componente senz'altro

Secondo quello che posso concludere i motori pde del gruppo VW hanno un ottimo sistema di iniezione che serve più che egregiamente un ottimo motore, mentre il gruppo FIat ha un eccellente(oggi) sistema di iniezione che serve un motore non all'altezza del potenziale del sistema di iniezione.

sul discorso del motore FIAT non lo trovo così malvagio (tecnicamente parlando).. Comunque a parità  di sistema di ineizione non è che le altre marche siano poi così distanti..

comunque alla fine di tutto il discorso, esaminato quanto è stato detto, tornando alla mia affermazione iniziale, converrai che l'iniezione (metodologia e gestione) può fare differenza nelle prestazioni.. no!? :wink:
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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda Trombettièr » sab 25 dic 2010, 22:25

Faccio copia-incolla di un post da un sito di sfigati fiattari...i commenti in grassetto li ho messi io, fatevi 4 risate..

Il TDI 130 Cv era super conosciuto per lo sbiellaggio e spaccature monolocco varie...questa mi è proprio nuova...........ne ho visti 3 in 2anni a lavoro (noi siamo concessionari renault e non audi..allora cambia l'olio alla dacia e taci)
Altra cosa tu paragoni il motore seat audi, di modelli vecchi che erano ero 2!!!
Oggi c'è il famoso FAP ad esempio.
Se si vuole fare dei paragoni prendete il nuovo Golf VI con 140Cv e confrontatelo con il vechio IV115 Cavalli :mrgreen:
Ha più coppia più grinta anche se non ha 16valvole, sistemi elettronici, e una trentina di cavalli in meno.per forza, il golf 6 è un common rail, il golf 4 un iniettore pompa..che tra poco sputtanerai, mentre ora l'hai lodato
Poi altra cosa il TDI non si ripara mai,per forza, non si rompe mai.. perchè ha dei costi improponibili e costa meno cambiarlo nuovo completo in renault regalano i ricambi?? Non mi risulta..in fiat?? Bah, siete ai livelli di Wv, con una qualità  che è 1/10
Se devi cambiare un iniettore sui classici common-rail ci metti 10minuti..voglio vederti, in 10 minuti.....................invece le audi mezza giornata........... :-(
tutti questi costi in più chi li paga alla fine??Il cliente!!
Poi si tirano da bestia, hanno una coppia mostruosa il 130 vecchio del golf IV fà  uscie il fumo dalle gomm sino alla terza.
ma domanda a che serve tutto questo? questo paragone l'ho già  letto in una favola dal titolo "la volpe e l'uva"...
Ah già  dimenticavo, a spaccare i cari volani e frizioni ma che dici???
Se fate attenzine il vecchio il 1.9TDI era arrivato anche a 150Cv 160, quello della iby cupra ..ma poi è stato depotenziato sino ad oggi a soli 105Cv perchè i 130 li compravano quelli come te e poi si smaltavano sui muri
per sviluppare altrettanti cavalli hanno messo su una testata 16valvole e una profonda riprogettazine del tutto.
Questo perchè?
Semplice, i motori si spaccavano nel vero senso della parola.perchè fa figo dire ho un motore 2.0 e no 1.9 che sa di cilindrata incompiuta, mossa puramente commerciale..inoltre così le officine devono comprarsi tutta la trusse di chiavi nuove..
Quindi testa a 16valvole cavalli uguali,ma molto meno scorbutico e più godibile senza che faccia venire il mal di testa ad ogni minima pressione del pedale. il 140 non riesce a vedere il "vecchio 130" neanche col binocolo..golf, A3 contro una iby 130?? Ahahahahahahhhh arrivederci e grazie..se si mettono in scia allora hanno qualche possibilità  di star dietro a leggerti la targa, ma con tutto l'aiuto della scia non hanno motore per saltar fuori
La potenza, la coppia è bella ma se è ergata in modo scorbutico nella guida tranquilla stanca. perfettamente d'accordo, ma il 130 non è per nulla scorbutico...
Avendo citato il Jtd ok, lo ideò la fiat, ma non lo montò mai, il tutto fù sviluppato dalla Bosch e poi commercializzato.
Poi il classico 1.9Jtd è uno dei migliori motori, praticamente indistruttibile...se lo lasci spento si, se lo usi beh..se lo usi lasciamo perdere
Mai visto uno di qelli fusi.ne ho uccisi 2 io, uno ha iniziato a pestare di banco a 110.000 km, l'altro non si accendeva più a 170.000
Poi i gusti sono gusti ed ognuno ha il suo stile di guida.
Diementicavo, il primoJtd si vide anche sulla 145 e sulle bravo\a prima serie
E cmq i renault sono i migliori!!!:-)
Il 1.5 eroga oggi 110Cavalli e mantiene ancora la una testa 8valvole pur avendo il Fap di serie. :mrgreen: mi ricollego al discorso della potenza che hai fatto prima...150cv son una esagerazione, su un 1900cc...E 110 SU UN 1.5 CON 8 VALVOLE??
Cmq a me piacciono tutti i motori, e tutti si guastano (anche i renault, fidati)ho sul ponte che mi aspetta l'ennesimo volano di una Audi A3 del 2005..........con 80milaKm..............ma io dico e se avesse avuto il gancio traino per una barca?? Figurati, l'ennesima A3 mappata a cane, che viene usata in pista da qualche fiattaro che cambia senza chiudere il gas...
Cmq tanto di capello alla vera qualità  tedesca ovvero i Mercedes,(e già , specie i motori degli ultimi sprinter e vito, quelli si che spaccano teste a raffica) altre auto non sono paragonabili alla Stella.
mai sceso un cambio, mai una frizione,ma un iniettore,mai una turbina,mai una pompa....................
BMW??Hanno migliorato, ma quando devi lavorarci le cose sono disposte a caso ed è tutto 10volte pù complicato dei mercedes solo per fare scena alla fine e nessuna funzionalità  in più! è improponibile che ci voglia mezzora per accedere al filtro aria di un serie3 o 1.per forza, tu che sei ranault, ci metti quel tempo li a capire dov'è il filtro aria..Quando su un classe c ci cambia filro olio, aria, e gasolio quasi!!Qualche turbina con la geometria elettrica (nuova tecnologia renault???)che si flippa ogni tanto, qualche pompa bassa pressione che ti lascia, certo non fonde o non spacca, ma ripeto quando lavori su un Mercedes,che sia un classe C,E CLk quello che volete è sempre un piacere.
P.S. il clase A e B sono dei veri cessi, come funzionalità  e qualità , davvero troppi problemi di affidabilità .
Cmq ora a parte tutto questo, i motori di oggi sono oramai abbastanza affidabili, e se usati come si deve con regolare manutenzione sono praticamente indistruttibili.
Non dimentichiamoc delle Seat e Wv a benzina con monoblocco in alluminio che marcisce all'interno..............Qua siamo ai minimi storici..un fiat non potrà  mai marcire, perchè con tutto l'olio che spande ha un protettivo a vita..
Dò la mia conclusione, secondo me non valgono semplicemente quello che costano. Sarà  valido il rapporto qualità  prezzo di una fiat...15.000€ per una nuova 500, oltre 20.000 per una bravo
Poi è un pò come la vita ogni giorno bisogna avere anche un pò d c..o!!!!!!!!!!!!!!!! e di cervello
Bè ad ognuno il suo motore! sicuramente NON fiat
Ultima modifica di Trombettièr il sab 25 dic 2010, 22:46, modificato 3 volte in totale.
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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda Frazze » sab 25 dic 2010, 22:41

scusa la domanda, ma questo tuo copia-incolla cosa c'entra con il topic?
dovevi postarlo nella chat..
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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda Trombettièr » dom 26 dic 2010, 2:21

:D14788 :D14788 l'ho trovato su un altro forum, e dato che si (s)parla del TDI ho pensato di offrire queste perle di saggezza..tutto li
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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda Cbx-FR » dom 26 dic 2010, 2:24

Avevo già  letto quei commenti e riflessioni.....e guarda.....lasciano il tempo che trovano :lol:

Parlare sono capaci tutti......ma dire cose sensate no :lol:

Tra l'altro visto il richiamo per le 1.5 DCI con rottura supporti banco del mese scorso?
Quello è un SERIO problema che ti apre il motore in due nel caso di rottura....e ce ne sono stati molti a quanto pare tantè che la casa ha aperto un richiamo ufficiale per il cambio componenti interni.
Fantastico vero?
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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda Trombettièr » dom 26 dic 2010, 2:54

:ot: :ot:

Cbx-FR ha scritto:Tra l'altro visto il richiamo per le 1.5 DCI con rottura supporti banco del mese scorso?
Quello è un SERIO problema che ti apre il motore in due nel caso di rottura....e ce ne sono stati molti a quanto pare tantè che la casa ha aperto un richiamo ufficiale per il cambio componenti interni...


..questo non è UN problema SERIO, ma è IL PROBLEMA..ma si sa che molte volte (e l'italia insegna) è meglio sputtanare gli avversari (vedi la stampa italiana nei confronti di toyota, quest'estate) piuttosto che creare qualcosa di veramente ben fatto.

E un certo marchionne, che ha detto che chi, con gli ultimi incentivi sulla rottamazione, ha comprato un'auto straniera è un criminale???

Per favore, mettiti una cravatta e dimagrisci, sembri un maiale senza capelli. Comprati una bella Golf 3^ serie e vai a casa.. :fumo :fumo
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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda hawui1 » dom 26 dic 2010, 10:05

l'ho trovato su un altro forum, e dato che si (s)parla del TDI ho pensato di offrire queste perle di saggezza..tutto li

i soliti discorsi basati sul niente..
non vale la pena nemmeno di commentarli..
se qualcuno preferisce questo o quel costruttore per motivi personali va benissimo così.. se si fanno discorsi tecnici bisogna certamente fornire argomenti in maniera un pò più circostanziata che dire "famosi per sbiellare" o "la mia che ha il motore X va di più della tua che ha il motore Y"..
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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda Trombettièr » dom 26 dic 2010, 12:04

:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: dire che i TDI son famosi per sbiellare è come dire che le donne di Bologna son famose per esser zoccole..sicuramente ce ne saranno, di zoccole a Bologna, come in tutto il mondo. Generalizzare è inutile ed impossibile.

Io ho un 130 ASZ con 140.000 Km all'attivo, per ora non mi ha dato problemi, poi mi gratto i maroni che non si sa mai...

Quando ho visto questo post (su questo forum, 2 pagine dopo, il tipo si rimangia tutto, dicendo che i TDI son motori eccezionali senza mai un problema, mentre i CR beh, i CR soffrono di più) e quindi l'intento del mio copia-incolla con commenti personali al seguito, era quello di portar un po' di leggerezza, un po' di pausa sull'argomento qui trattato :) :)
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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda hawui1 » dom 26 dic 2010, 12:10

Io ho un 130 ASZ con 140.000 Km all'attivo, per ora non mi ha dato problemi, poi mi gratto i maroni che non si sa mai...

Negli USA ho visto motori TDI arrivare a 600.000Km senza problemi.. fai te..
sicuramente ti rompi le scatole prima dell'auto nel suo complesso di arrivare a finire il motore..
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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda gersca » dom 26 dic 2010, 15:42

Trombettièr ha scritto: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: dire che i TDI son famosi per sbiellare è come dire che le donne di Bologna son famose per esser zoccole..sicuramente ce ne saranno, di zoccole a Bologna, come in tutto il mondo. Generalizzare è inutile ed impossibile.

Io ho un 130 ASZ con 140.000 Km all'attivo, per ora non mi ha dato problemi, poi mi gratto i maroni che non si sa mai...

Quando ho visto questo post (su questo forum, 2 pagine dopo, il tipo si rimangia tutto, dicendo che i TDI son motori eccezionali senza mai un problema, mentre i CR beh, i CR soffrono di più) e quindi l'intento del mio copia-incolla con commenti personali al seguito, era quello di portar un po' di leggerezza, un po' di pausa sull'argomento qui trattato :) :)

io vado a Bologna... ciaooo :lol: :lol: :lol: :lol:

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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda pon » gio 6 gen 2011, 19:07

ragazzi nei giorni scorsi ho avuto una discussione con dei amici...secondo voi va piu forte un mjet 16 valvole o il nostro tdi 8 valvole???
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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda Cbx-FR » gio 6 gen 2011, 19:12

La domanda sarebbe: quale mjet 16v?

In ogni caso.....non è nemmeno da fare...indovina un po.. :lol:

Prova un mjet un giorno (magari uno dei tuoi amici se lo possiedono) e poi andrai via con l'fr con il sorriso stampato in faccia. :lol: :ok:
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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda pon » gio 6 gen 2011, 19:22

il discorso è nato che il m jet 16 valvole tipo quello della 147 dicevano ke era molto meglio dei nostri tdi 8 valvole perche il 16 valvole tiri le marce molto di piu del 8 valvole che le tiri a 3000 3500 e a parita di cavalli m dicevano che è molto meglio il 16 valvole...io l ho guidata la 147 e direi che fino ai 3000 è molto piu sprintosa la iby...
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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda Cbx-FR » gio 6 gen 2011, 19:28

:shock:

Allora mi sa che o era iper mappata o la tua era "fiacca".
Ne ho guidati di tanti tipi di mjet,e nessuno si è rilevato al momento valido quanto il TDI PDE (chiaramente versioni con pari cv).
Idem la bravo 150 mjet......147...sempre 150cv,soffrono degli stessi problemi. (inoltre la bravo ha dei rapporti così lunghi che rendono ancora peggio a livello prestazionale)
Lag enorme fino a 2000 giri (prova ad affondare a 1500 ) il tdi strapperebbe l'asfalto,l'mjet 16v ha un vuoto e parte da 2000 giri,prima il NULLA! Se ne lamentano pure nei forum (147 club) dove chi possedeva la 115cv JTD dice che era molto più reattiva del 150 mjet nuovo.

In alto forse per via dell'iniezione differente qualcosina a livello di allungo lo ottieni,ma anche qua è relativo in quanto basta utilizzare correttamente il cambio e il problema non si pone.

Se invece parliamo del mjet 120cv (che sono moltissimi 8v :wink: ) la situazione è un pelo differente,in quanto la potenza massima di quel motore era a 3000 giri,quindi figurati che allungo possa avere e in ogni caso il lag in basso è anche presente,ma di minore entità ).

il 1.3 mjet....no no...lasciamolo stare :lol:
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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda pon » gio 6 gen 2011, 19:45

entrambi originali...forse l alfa 147 agli alti tirava un pelo di piu...magari era un impressione...poi vabbe la 147 ha 20 cv in piu...infatti poi il discorso si è spostato con il paragone a pari cavalli...tra la leon e la 147...e insistevano che il 16 valvole è molto meglio dell 8
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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda Cbx-FR » gio 6 gen 2011, 20:09

E per quale motivo e meglio a dir loro?
Secondo me non sanno nemmeno le differenze chee ciò comporta :wink:
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Re: Iniettore pompa Vs Common rail

Messaggioda pon » gio 6 gen 2011, 20:16

è per questo che chiedevo lumi a qualcuno qua nel forum che m sapesse dire quale sia il migliore a livello di prestazioni tra un 8 valvole e un 16...
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