hawui1 ha scritto:Io ho avuto modo di provare questa modifica sulla mia ex car (Opel Tigra 1.6 16V) sia da aspirato che poi dopo la conversione in turbocompresso quindi posso dirti cosa ho notato in ambedue.
La prima cosa è che questa modifica per rendere effettivamente richiede ASSOLUTAMENTE l'installazione di assi a camme specifici con pulegge che consentano la regolazione dell'anticipo con precisione specie sull'asse di aspirazione. Questa modifica è infatti molto critica e se messa in opera con approssimazione da più svantaggi che altro, considerato il prezzo dell'installazione quindi è indispensabile rivolgersi a qualcuno con esperienza sufficiente.
Gli assi a camme per il monofarfalla richiedono che la depressione che ciascun cilindro produce salga gradualmente in modo da sfruttare il condotto unico in maniera ottimale migliorando il rendimento volumentrico (leggi riempimento dei cilindri) quindi sono necessarie camme con altezza in bilancio relativamente modesta e rampe graduali, l'incrocio può essere anche molto prolungato senza grossi problemi.. insomma il classico asse a camme tranquillo. Nel caso dei cfs invece ci si ritrova nella condizione opposta, è necessario un impulso di depressione forte e di breve durata che migliori la risonanza nel condotto per massimizzare il rendimento, quindi rampe aggressive, discreta altezza in bilancio e meno incrocio.
Montare degli assi a camme di serie (o comunque inadatti) su questa modifica porta come primo effetto un aumento di potenza ridotto (specie considerando il costo elevato della modifica) consumi elevati, regime di minimo estremamente irregolare (con spegnimento continuo del motore), svilimento notevolissimo dei bassi regimi ed alimentazione irregolare agli alti con, nei casi estremi, rischi di rotture dovute a surriscaldamento per carburazione eccessivamente magra a certi regimi di giri.
Un altro aspetto molto interessante è che l'anticipo sull'asse di aspirazione è molto critico e qui entra l'esperienza di chi installa/ottimizza la modifica, poche frazioni di grado possono portare da ottimi risultati a rendimento scadente. Ripeto e' essenziale che ci si affidi a persone estremamente competenti, in particolare meccanici che hanno lavorato all'alimentazione di motori per le corse, altrimenti il rischio di ritrovarsi problemi grossi o irregolarità  e scarso rendimento è molto elevato.
I vantaggi sull'aspirato possono essere notevoli, nel caso di un motore ottimizzato per rendimento tipo corsa (erogazione da 4000 a 8000 giri) si arriva anche ad un buon 25%, che scende ad un 10-15% se si desidera mantenere una buona riserva di coppia ai bassi giri. La modifica è particolarmente efficace se accoppiata a lavorazione dei condotti della testata da effettuarsi con il flussometro/ maggiorazione valvole/ equilibratura alleggerimento di albero motore bielle e/o pistoni. Alcuni motori con geometria variabile dei condotti di aspirazione ( come alcuni motori Alfa) sono molto ben predisposti per questa modifica in quanto permettono di ottenere i massimi vantaggi agli alti giri senza sacrificare troppo la coppia in basso.
Sul turbocompresso (benza) i vantaggi sono di minore entità  ma non per questo non degni di nota, specialmente agli alti giri (vero tallone d'achille dei turbobenza da competizione) il 10% è a portata di mano e senza sacrifici ai bassi giri ! purtroppo la percentuale di incremento in alto è condizionata da altri fattori quali la detonazione e la pressione di alimentazione. Questa modifica è particolarmente indicata nei turbocompressi a bassa pressione (sotto il bar di sovraprex) che abbiano compressione relativamente elevata (9-10:1) ed assi a camme con poco incrocio.. in questi casi si spunta anche qualche percento in più.
Sul turbodiesel questa modifica è praticamente del tutto inutile data la presenza del turbocompressore ed il numero di giri massimo ammesso molto ridotto (peraltro limitato categoricamente e inevitabilmente dal tipo di combustione)
Da notare che questa modifica, specie sull'aspirato, rimane una modifica che altera l'erogazione in maniera molto "corsaiola" quindi chi decide per questa soluzione dovrà  aspettarsi un motore meno pronto in basso anche se si accontenterà  degli incrementi di potenza più contenuti. Chiaramente l'auto prende un carattere molto sportivo ma anche poco gratificante nella guida nel traffico o nell'andare a "zonzo" rilassati. Per contro il motore agli alti regimi cambia faccia, con un allungo sconosciuto al monofarfalla e con un urlo sportivo accompagnato da una sferzata di energia che il motore monofarfalla può solo sognarsi..
Per concludere posso dire che questa modifica (insieme con equilibratura, alleggerimento e lavorazione testata come descritto sopra e altre modifiche necessarie al contorno come assi a camme centralina etc..) mi aveva consentito di superare i 100Hp/litro con un motore ancora molto pronto e presente ai bassi giri e con consumi accettabili.
Sul turbocompresso la potenza del motore aveva superato i 240Hp (ridotti cmq per non frullare la trasmissione/cambio/frizione) con una estensione di giri fino a 7500.
miii.
Grazie...almeno ora ho la conferma di quello che mi hanno detto anche a me.
Infatti ho preso la camme apposta e ho geometria variabile in asp.
Ho elaborato testa e condotti di aspirazione , collettori di scarico e alleggerimento volano. L'unica cosa è che dovrò ri-rimappare...uff
Grazie ancora del tuo prezioso commento
Inviato: mar 14 mar 2006, 12:02
Le foto della tua car non si vedono ma se non sbaglio è quella bianca, mi pare di averla vista sul forum di elaborare 
