Chiedo scusa per il ritardo, ma ho cercato di rileggere tutto in modo da limitare al massimo le ripetizioni di quando è stato già detto; inoltre una volta che ero arrivato quasi alla fine del mio intervento ho chiuso la pagina di Explorer nel casino perdendo tutto... che stupido...
Di seguito le cose che mi sono appuntato leggendo i post già presenti:
1) Dopo essermi (non so perché) massacrato il cervello per un po', sono giunto alla totale evidenza che ha ragione hawui: il peso del pistone non incide sul rendimento del motore, ovviamente, al di là degli attriti, trascurabili in linea di massima ma pur evidenti e tangibili. L'energia che il pistone continua a scabiare con l'albero motore in conseguenza della sua massa e del suo moto armonico è conservativa. Perciò è vero sempre che riducendo le masse traslanti ci guadagno sempre, ma nel rendimento solo per gli attriti;
2) Sinceramente non capisco tutti i problemi di conservatività e di energia persa nella molla di richiamo. Il sistema Uniair agisce come un normale sistema tradizionale, in buona sostanza. La camma trasferisce il moto alla valvola in base al suo profilo solo nel caso che l'elemento rigido posto tra esse. Questo elemento rigido (che proprio rigidissimo non è, e infatti genera piccoli ritardi che vanno presi in considerazione nella taratura; questo perchè si è preferito infine usare l'olio motore e non un olio idraulico specifico con circuito a parte, che avrebbe avuto migliori caratteristiche di incomprimibilità , in modo da non rischiare trafilaggi tra i due circuiti e relativi problemi) è l'olio, che è mantenuto bloccato tra le due parti da una valvola solenoidale che ne impedisce il trafilaggio verso il ritorno al serbatoio (coppa olio, dalla quale è continuamente rigenerato verso la testa dalla pompa olio); se voglio che la valvola segua completamente il profilo della camma, farò in modo di mantenere sempre eccitato il solenoide. Viceversa, per early closing o late opening andremo a modificare i periodi di eccitazione. In questo modo il tentativo della camma di comprimere l'olio nella specifica camera e mettere in moto la valvola sarà vano: l'unico effetto sarà il rapido trafilaggio dell'olio a serbatoio, sospinto dalla discesa del pistoncino mosso dalla camma. Per tutto il tempo la valvola sarà mantenuta in contatto con il volumetto di olio da una molla praticamente uguale a quelle usate su qualsiasi motore al mondo; se il volumetto è bloccato, verrà compresso e la pressione generata sposterà la valvola comprimendo la molla di richiamo; se invece il volumetto fosse aperto a scarico, la camma girerebbe a "vuoto", lasciando che la molla di richiamo mantenesse in chiusura la valvola. Perciò perchè questa molla dovrebbe disperdere più energia di una molla tradizionale? Al limite, lavorando meno, dovrebbe "spendere" meno!!! Sarà poi anche vero che si aumentano le inerzie del sistema (poi in realtà credo che la variazione sia minima e tutta da dimostrare), e oggi si va a limare pure quello (comando a roller finger, con camma che agisce centralmente ad un "dito" su un cuscinetto a rullino, con un estremo che agisce sullo stelo e un estremo che agisce sul fulcro-punteria), però alla fine con l'Uniair è tutto da dimostrare che le mase alterne aumentino rispetto ad un sistema a punterie idrauliche tradizionale.
3) La mancanza della farfalla è di certo un bene!!! Il coefficiente di efflusso, rispetto a valvola, è notevolmente peggiore, e causa spesso perdite di carico forti, specie a medi carichi. Il fungo della valvola invece "accompagna" abbastanza il flusso, e inoltre così si trova sempre pressione atmosferica a spingerlo
Così si sfrutta meglio la colonna d'aria per il riempimento, e la quantità di aria immessa è gentita direttamente dall'alzata valvola, senza avere il "doppio" controllo che condizionava la portata in funzione della sezione più stretta tra quella della farfalla e quella della valvola nelle varie fasi della sua corsa (minore sezione ai primi istanti di corsa, e maggiore al procedere della corsa)
4) L'iniezione diretta è sicuramente una importante tecnologia, sulla quale oggi in tanti, CRF- Fiat compresi, stanno spendendo molto tempo e denaro. Ma di sicuro è una tecnologia che ben si sposa con il sistema Uniair, non deve essere vista come una alternativa!!!
5) A parità di combustibile iniettato, se con un sistema Uniair ottengo più potenza, di conseguenza abbasserò verosimilmente i consumi, perchè vorrà dire che potrò mediamente traslare il mio utilizzo del motore a regimi più bassi!!!
6) Purtroppo anche variando i materiali, oggi non si va oltre gli 8000 giri, Ferrari si è informata, ma nada... problemi di dinamica dell'idraulica... Ma lavaorandoci, in futuro, di sicuro riusciranno a migliorare.
7) Lo swirl è molto sfruttato a carichi parziali, con l'Uniair, differenziando l'apertura delle due valvole di aspirazione: a carichi parziali e giri medio-alti facendo due early closing con tempi diversi di chiusura; a bassi giri con un early closing e un partial lift oppure con l'apertura alternata delle valvole tra un ciclo e l'altro con early closing.
Tutto ciò per dire che l'Uniair da vantaggi, eccome. Se così non fosse stato, non ci spendevano tempo e denaro in CRF per un sacco di anni!!!
